Caile Ferate Romane
Relieful muntos al Romaniei face dificila constructia oricaror cai de transport terestru. Totusi, in multe din judetele tarii, romanii prefera sa calatoreasca cu trenul.
Prima cale ferata din Romania de azi s-a construit in 1854, intre Oravita si portul Bazias de la Dunare. Atunci, teritoriul se afla in Imperiul Habsburgic. Prima cale ferata din Regatul Romaniei s-a construit abia in 1869, cand in Germania, de exemplu, se putea calatori cu trenul pe distante lungi. Aceasta lega Bucurestiul de Giurgiu, la granita cu Bulgaria. In timpul constructiei acesteia, care a durat 4 ani, s-a luat decizia politica de a se construi prima magistrala feroviara de mare distanta, cu o lungime de 915km. Acesta ar fi trebuit sa lege intre ele cele mai importante orase din Romania de atunci: de la Virciorova, la granita de sud, pana la Roman, trecand prin Pitesti, Bucuresti, Buzau, Braila, Galati si Tecuci. Dreptul de concesiune a fost acordat unui consortiu administrat de regele german al cailor ferate, Bethel Henry Strousberg. In 1872 a fost inaugurat primul tronson, iar in 1878 circulau trenuri pe intreaga magistrala. Duupa 2 ani, parlamentul Romaniei a votat nationalizarea caii ferate. In acest scop s-a infiintat societatea ,,Caile Ferate Romane”, care exista si azi.
O EXTINDERE INTARZIATA
Inca in timpul constructiei magistralei, asa-numitul consortiu Oppenheimer a primit o comanda de a construi in Moldova o serie de linii cu lungima totala de 224 km. Primele au fost date in exploatare in 1869. In 1877, in timpul Razboiului de Independenta, Romania a cucerit Dobrogea si a luat sub controlul societatii feroviare de stat calea ferata inaugurata de Imperiul Otoman in 1860. De asemenea, s-a nationaliazat si tronsonul spre Giurgiu. Acuzatiile de administrare defectuasa de catre consortiul Oppenheimer din 1889 au condus la nationalizarea tronsoanelor administrate de acesta, toate tronsoanele pe ecatament european trecand, astfel, sub controlul statului. Lungimea totala a retelei CFR ajungea la 1377 km. In 1912 au aparut primele tronsoane cu cale dubla.
Romania, aflata de partea coalitiei invingatoare in Primul Razboi Mondial, a beneficiat, in urma razboiului, de o extindere teritoriala substantiala (Transilvania, Basarabia si Bucovina). De asemenea, a inceput productia nationala masiva de material rulant si, drept rezultat, o modernizare complexa a cailor ferate.
In perioada interbelica o serie de tronsoane au fost refacute cu cale dubla, ajungand, din punct de vedere tehnologic, la nivelul celor mai moderne cai ferate ale vremii. Principalul producator roman era Nicolae Malaxa, inginer educat in Germania, care a influentat intregul spectru politic roman in acea perioada. Vagoanele produse in uzinele sale in a doua jumatate a anilor ’30 erau dintre cele mai moderne. O parte dintre ele, complet uzate moral, chiar si dupa doua modernizari, sunt inca in exploatare pe unele linii secundare, dupa 70 de ani. In anii ’30, Malaxa a construit la uzina din Resita, sub licenta, un numar mare de locomotive germane din excelentele serii 50 (G10), 230 (P8), iar mai apoi, 150 (DR seria 50). Din garile de pe aceste trasee si din Bucuresti se mai ramifica o serie de linii. Destinatiile principale sunt, de asemenea, legate intre ele prin nenumarate ramificatii. Romania este conectata feroviar cu toate tarile vecine (Serbia, Ungaria, Ucraina, Bulgaria, Republica Moldova) si cu cateva tari din Uniunea Europeana (Austria, de exemplu), precum si cu Rusia si Turcia.
Trebuie sa mentionam ca mijloacele de transport si infrastructura feroviara sunt inca insuficiente in Romania, aceasta nefiind inca la nivelul tarilor avansate din Uniunea Europeana si ca pe majoritatea magistralelor viteza maxima a trenurilor atinge doar 100-120 km/h. Exista o singura exceptie: tronsonul Bucuresti-Constanta, recent modernizat pentru trenuri cu viteza de 200km/h.
CAILE FERATE IN PERIOADA COMUNISTA SI IN PREZENT
Romania a devenit stat socialist in 1947. Aceasta a fost o perioada de dezvoltare masiva a cailor ferate: a fost electrificata majoritatea liniilor noi (25 kV/50 Hz) si s-au construit sub licenta numeroase locomotive cu abur, Diesel si electrice. Abia in 1965 s-a electrificat primul tronson al magistralei Bucuresti-Brasov, prin renumitul pas Predeal. Totusi, caile ferate au si suferit din cauza neajunsurilor econimiei socialiste. Daca intretinerea locomotivelor era, in mare parte, suficienta, nu se poate spune acelasi lucru si despre restul materialului rulant. In ultimii ani ai socialismului, trenurile de pasageri erau adesea supraaglomerate, fara caldura si iluminat, cu ferestre sparte si toalete nefunctionale.
Dupa 1989 o mare parte a populatiei prefera, daca isi permite, transportul auto. Transportul feroviar de pasageri si marfa a scazut dramatic, din punct de vedere cantitativ, inclusiv din cauza inchiderii unui mare numar de fabrici si uzine. Somajul masiv a condus si la inchiderea si demontarea unui numar de linii secundare, dar nu la fel de multe ca in alte tari din fostul bloc socialist. Trecerea de la economia planificata socialista la cea de piata a fost dificila si insotita de inflatia galopanta, care, evident, a afectat si domeniul feroviar. In 1998 a avut loc reorganizarea Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane. Aceasta a fost divizata in trei entitati independente: pasageri, marfa si infrastructura.
NOI TEHNOLOGII
In ultimii 15 ani, ramificatiile nerentabile au fost transferate catre operatori privati, care exploateaza material rulant invechit. De exemplu, Regiotrans exploateaza automotoare franceze Caravelle cu vagoane necompartimentate. Compania de stat modernizeaza vagoanele vechi si cumpara unele noi, indeosebi vagoane de dormit cu confort sporit. Primele automotoare noi cumparate au fost doua modele 628, germane. Desi sunt destinate transportului regional, au fost ridicat substantial standardele romanesti in materie de confort al pasagerilor, la fel cu automotoarele Desiro, achizitionate in 2003, pentru cursele rapide si Intercity.
