Calea Ferata Transcaspica
Calea Ferata Transcaspica din Uzun-Ada pana in Semrkand, cu o lungime de 1435 km, construita la doar 35 de ani dupa inaugurarea primei cai ferate din Rusia, a fost privita ca o minune.
Intr-adevar, parea nerealist sa se construiasca o cale ferata printr-un desert salbatic, fara apa, unde domneau arsita si furtunile de nisip, dar si printre trburile razboinice turkmene. Si totusi, a fost o reusita. Trenurile au pornit, iar Calea Ferata Transcaspica a rezolvat nu doar problemele econimice ale regiunii, dar si pe cele politice.
SINELE SI POLITICA
Anexarea la Rusia a regiunilor din Asia Centrala, de la mijlocul secolului XIX a fost necesara nu doar pentru intarirea pozitiei econimice a Rusiei in regiune: bazinele raurilor Amudaria si Sirdaria reprezentau o continuare naturala a cailor navale fluviale si maritime ale Volgai, iar zona masivului Tian San era strans legata de Siberia. De asemenea, anexarea a fost un mijloc de ameliorare a pozitiei strategice a Rusiei. Concomitent, se straduiau sa isi fortifice pozitia in regiune si britanicii. Sub pretextul apararii Indiei de ,,pericolul rusesc”, se pregateau sa ocupe Afganistanul si Asia Centrala. Doar stabilirea de pozitii rusesti in zona Transcaspica putea sa stea in calea infaptuirii acestor planuri.
Totusi, expeditia de anexare a Turkmeniei la Rusia s-a soldat cu un esec. In iunie 1880 guvernul a decis prelungirea caii ferate din estuarul Mihailovsk pana la Kyzyl-Arvat, ca sa poata asigura, pentru a doua expeditie, transportul proviziilor, munitiei si trupelor. Primul tronson, de 217 verse (230 km) s-a construit literalmente cu arma in mana, fara cercetari preliminare, dupa o analiza fugitiva a reliefului. Santierul a fost condus de seful transporturilor militare, general-locotenentul M.N. Aneekov, care cunostea in amanunt utilizarea cailor ferate in actiunile militare. Sub comanda lui se aflau doua batalioane de feroviari. In septembrie 1881 au fost trimise garnituri pe primul tronson. Calea ferata si-a dovedit cu varf si indesat valoarea. A fost ocupata cetatea Gökdepe, iar oaza Ahal-Teke a trecut sub ocupatie rusa. Aceasta victorie, dar si calea ferata, au impresionat atat de mult populatia locala, incat un numar de triburi s-au unit de buna voie cu Rusia: in 1884, oazele Asgabat si Merv, iar apoi Yolöten si Serah.
Urmatoarele tronsoane au fost construite mai cu grija, dupa cercetari aprofundate, pe baza unor proiecte si a unor bugete, si, totodata, foarte repede. In 1885 a fost prelungita calea ferata din Kyzul-Arvat pana la Ceardju pe malul raului Amudaria si din estuarul Mihailovsk pana la Uzun-Ada, la Marea Caspica, pe o distanta de 781 de verste (827,9 km). Intre 1 iulie 1887 si 1 ianuarie 1889 s-a construit tronsonul Ceardju-Samarkand, cu o lungime de 346 de verste (366,8 km).
NATURA CONTRA OM
In Samarkand a participat la inaugurarea caii ferate renumitul geograf si calator rus P.P. Semeonov-Tiansanski. Scria, cu aceasta ocazie: ,,…nu au traversat aproape nicaieri pe glob caile ferate asemenea intinderi desertice cum sunt cele din regiunea Transcaspica. Lupta constructorilor feroviari cu nisipurile din California si Algeria nu au fost atat de mare ca si cea de pe tarmul Marii Caspice, indeosebi intre oaza Merv si Amudaria.”
Constructia, era, intr-adevar, unica. Parea ca totul era impotriva umanitatii. Relieful era aproape nelocuibil, in conditiile in care calea ferata trece, pe aproape toata lungimea traseului, prin desertul Karakum, iar pe distante de multi km nu exista nici apa, nici vegetatie, nici localitati. Se mai adauga si arsita, insectele si servii cu venin mortal, bolile contagioase si asalturile triburilor razboinice. Dunele isi schimba permanent locul, vantul ridica o pulbere ucigatoare. Noaptea, uraganele fie zboara intreaga fundatie a sinelor, fie o acopera cu movile de nisip. Si, cateodata, catastrofa o reprezinta apa.
Astfel, in aprilie-mai 1886, raurile Tejen si Murghob au distrus, prin alunecari de teren, 53 de verse de cale ferata abia construita.
Activitatea presupunea, in astfel de conditii, rabdare si organizare de exceptie. Proviziile, materialele, apa, echipamentele si utilajele erau transportate de la distanta. Soldatii-constructori, inginerii si conducatorii santierului locuiau in vagoane sau in casute din traverse langa calea ferata. In fiecare zi se aduceau, cu vagoane cisterna, cate 4000 de vedre de apa. E de mirare ca in timpul constructiei primului tronson, cel mai dificil, numarul de victime a fost minim, fata de media epocii. Au ajuns in spitale cam 600 de persoane si au decedat 15.
PREMIERA MONDIALA
Inginerii s-au confruntat, in Rusia, cu probleme ale caror solutii nu beneficiau nici de abordari teoretice similare, nici de exemple practice. De aceea, o parte din tehnologiile originale au constituit premiere mondiale. Astfel, pentru a proteja traversele de termite, au fost scsufundate in petrol, fundatiile excavatiilor si viaductelor s-au turnat amestecuri de sare si argila, iar pentru demineralizarea apei s-au folosit statii de distilare. Langa Kazandjik s-a construit o pepiniera speciala. Aici erau cultivate sute de mii de arbori adaptati climei desertice, pentru perdeaua forestiera de protectie. Acestia consolidau fundatia si protejau calea ferata de depunerile de nisip.
Pentru prima data in Rusia, petrolul nu s-a folosit doar in calitate de carburant pentru locomotive, ci si pentru incalizrea locuintelor, pentru a proteja flora deja saraca a regiunii. O minune a ingineriei a reprezentat-o si cel mai lung viaduct din lemn al epocii, peste Amudaria.
TRENUL CARE ASEAZA SINE
Pentru primul tronson, constructorii rusi au folosit modelul Decauville, din sine transportabile, in module prefabricate, care erau usor de montat si usor de demontat, dar nu foarte rezistente. Tronsonul a fost construit pe o distanta de 40 de verse in fata caii ferate in constructie, in paralel cu directia proiectata si pe el se transporta tot ce era necesar: materiale, apa, provizii, transporturi militare.
Pentru restul tronsoanelor s-a folosit un sistem complet diferit. O garnitura cu materiale sau de stocare, compusa din 25-30 de vagoane, incarcata cu traverse si sine, mergea pana la capatul liniei construite. Garnitura era impinsa de locomotiva, in loc sa fie trasa. In stanga se descarcau traversele si se transportau manual sau cu carele trase de camile, in fata se asezau in stive, se nivelau si se taiau locasurile pentru sine. In dreapta, cu un dispozitiv special, se transportau sinele. Erau duse la capatul liniei deja construite, se descarcau, se amplasau pe sine si se fixau cu un singur bolt.
Dispozitivul mergea inainte, continua activitatea, iar in urma lui muncitorii fixau definitiv sinele: nivelau sina, aliniau traversele, insurubau restul bolturilor. Dupa ce se montau astfel cca. 200 m de sine, trenul cu materiale mergea inainte. Traversele si sinele ajungeau pentru aproximativ 2 km. Apoi, trenul trecea pe linia de rezerva si venea urmatorul. Astfel, 500 de muncitori suficient de experimentati reuseau sa construiasca zilnic cca. 6,5 km de cale ferata.
MAI EFICIENT DECAT CAMILELE
Inainte de constructia Caii Ferate Transcaspice, marfurile din Asia Centrala erau aduse cu caravane de camile pana la Kazalinks, apoi erau trimise cu navele pana la Orenburg si de acolo, pe calea ferata spre centrul Rusiei sau spre Petropavlovsk sau Troitk si mai departe, spre vestul Siberiei. Transportul unui pud de marfa (16,5 kg) costa 1,69 ruble. Pretul transportului de la un capat la altul al Caii Ferate Transcaspice era de 25 de copeici. Si mai era inegalabila si viteza. Trebuie sa vorbim despre profitabilitatea transportului feroviar pentru comert. Turkestanul era in declin cand a fost anexat de Rusia, iar calea ferata nu doar a apropiat Rusia de granitele sale din sud-estul extrem, ci si a contribuit la dezvoltarea acestor regiuni. Astfel, la inceputul anilor 1890, un sfert din bumbacul brut necesar pentru fabricile rusesti de textile se aducea din Turkestan.
Ramura de baza a industriei din Asia Centrala o constituia prelucrarea primara a bumbacului. In aproape fiecare oras cu gara au aparut fabrici de prelucrare a bumbacului. Astfel, in regiunea Fergan existau in 1880 doar doua astfel de fabrici, iar in 1901 erau deja 100. In acelasi an au calatorit pe calea ferata 203.000 de pasageri si au fost transportate 27 de milioane de puduri de marfa (bumbac, lana, kerosen, petrol, provizii militare).
PESTE GREUTATI SI PESTE TIMP
Din cauza scaderii drastice a nivelului Marii Caspice, statia initiala a Caii Ferate Transcaspice s-a mutat la Krasnovodsk (actualmente Turkmenbasi). Cutremurul grav din 1825 a afectat semnificativ calea ferata si a sters de pe fata pamantului portul Uzun-Ada si gara Mihailovskaia.
La sfarsitul sec. XIX, Calea Ferata Transcaspica a trecut in componenta Cailor Ferate ale Asiei Centrale. Acum, acest traseu apartine Turkmenistanului si Uzbekistanului, care isi dezvolta, pe baza ei, propriile retele feroviare.
