Familia Von Mekk, regii cailor ferate
In a doua jumatate a secolului al XIX-lea, pentru a ajunge Europa din urma si a o depasi, autoritatile ruse au decis o companie masiva de constructii feroviare. Printre cei mai activi participanti la acest proces au fost membrii a doua generatii ale familiei Von Mekk.
Deosebit de plina de succes a fost activitatea lui Von Mekk senior, Karl Feodorovici, care a pus bazele afacerii de familie si a fiului sau, Nikolai Karlovici, cu care s-a sfarsit istoria ,,regilor” cailor ferate. In acea perioada au reusit sa se imbogateasca multi intreprinzatori din urma boomului feroviar, dar nu au ramas toti fideli domeniului. Familia Von Mekk si-a investit tot profitul imens in caile ferate ruse si si-a dedicat viata acestora.
INCEPUTURI DELOC REGALE
Stramosii lui Karl Feodorovici von Mekk erau germani, dar el s-a nascut in Riga, intr-o familie nobilara scapatata. La 19 ani a intrat ca bursier la Institutul de Drumuri din Petersburg, iar dupa absolvire s-a angajat in departamentul corespunzator. Si-a cunoscut viitoarea sotie, pe Nadejda Filaretovna Frolovskaia, fiica de mosier, in decursul unei inspectii feroviare in zona rurala si s-au casatorit rapid. Proaspata doamna Von Mekk era cu 10 ani mai tanara decat sotul ei, dar avea un caracter incredibil de puternic. Familia s-a marit repede si abia se descurca cu banii, cand Nadejda Filaretovna si-a convins sotul sa-si lase slujba la stat. Si-a gasit in ea un asociat si a inceput sa lucreze la o firma privata de constructii feroviare. Sotia se ocupa de intreaga corespondenta comerciala, redacta contractele, se ocupa de copii si sustinea toate initiativele sotului sau. Si au reusit: in perioada respectiva Alexandru al II-lea daduse unda verde initiativei feroviare private. Statul sustinea societatile pe actiuni si acorda finantari generoase noilor intreprinderi. In 1860 Von Mekk a primit comenzi pentru o serie de lucrari ale solului, constructie de taluzuri si de amenajari artificiale pentru linia Moscova-Kolomna. Tronsonul de 117 verste (cca. 124 km) a fost construit cu maxima precizie in doar doi ani. Von Mekk s-a evidentiat nu doar ca inginer talentat, ci si ca un bun organizator si un intreprinzator onest. Dupa inca un an, a primit comanda pentru un lot de lucrari in valoare de 4,7 milioane de ruble din partea Societatii Feroviare Moscova-Riazan, pentru constructia caii ferate Kolomna-Riazan.
In anul urmator tronsonul era deja practicabil. Presedintele societatii era un oarecare P.G. von der Wlese. Acesta a reusit nu doar sa obtina concesiunea in conditii avantajoase, ci si sa atraga capital strain. Bursele din Berlin si Frankfurt au jucat un rol important in plasarea obligatiunilor feroviare ruse si, pana in 1876, caile ferate din Rusia obtinusera finantari in valoare de 900 milioane de marci.
FEBRA FEROVIARA
Linia Moscova-Kolomna-Riazan a inceput sa aduca profituri mari, reputatia lui Von Mekk a crescut incredibil si atat el, cat si Von der Wiese si-au castigat primele milioane. Au construit, ca parteneri egali si de foarte mare succes, liniile Riazan-Kozlov si Kursk-Kiev. Acesta a fost momentul cand Von der Wiese si Von Mekk s-au imbogatit fabulos. Von Mekk isi tinea capitalurile in actiunile cailor ferate pe care le construise: Lentvaris-Romensk, Moscova-Riazan, Riazan-Kozlov, Kursk-Kiev, Morșansk. Cand situatia s-a schimbat, in anii 1870, Von der Wiese a iesit din parteneriat si si-a petrecut restul vietii in strainatate. Von Mekk, in schimb, nu si-a schimbat activitatea: in conditiile unei conjuncturi economice nefavorabile ale concurentei din ce in ce mai mari, ale dispozitiilor din ce in ce mai stricte din partea autoritatilor, a continuat sa construiasca linii ferate. Nu pentru mult timp, insa: a decedat in 1976.
UN INTERIMAT DIFICIL
Vaduva lui Von Mekk a ramas cu 11 copii, mai mici sau mai mari (dintre care o parte erau deja casatoriti si cu probleme proprii), cu cateva case, terenuri, o avere de milioane si o afacere importanta in domeniul feroviar, destul de incurcata si plina de datorii si obligatii. Cu ajutorul fiului celui mai mare, Vladimir si al fratelui sau, Alexandru, a facut tot ce i-a stat in putinta pentru a pastra nu doar capitalul, dar si afacerea familiei. Si nu a fost usor. In primul rand, nici fiul, nici fratele nu erau la fel de talentati ca fondatorul societatii. In al doilea, atitudinea statului fata de caile ferate private se schimbase. ,,…Pe imparatul Alexandru al III-lea nu putea sa nul socheze…in tara aparusera regate independente, feroviare, guvernate de micii regi ai cailor ferate”, scria C. I. Witte.
Vladimir Karlovici von Mekk a trebuit sa se foloseasca de toate relatiile de la curte, pentru a ramane la conducerea a trei societati si, mai ales, pentru a-si numi fratele mai mic, Nikolai, in consiliul de administratie al cele mai vechi si profitabile cai ferate, linia Moscova-Riazan. In acest fel, afacerea de familie a trecut in maini capabile.
VON MEKK JUNIOR
Nikolai Karlovici, desi nu era inginer si si-a inceput activitatea in calitate de contabil pentru linia Nikolaevsk, era la fel de talentat si hotarat ca tatal lui si a devenit un continuator merituos al afacerii familiei (activitatea sa de intreprinzator a inceput odata cu casatoria; aleasa lui era Anna Lvovna Davîdova, verisoara a lui P. I. Ceaikovski).
In anii 1890, guvernul, la initiativa lui S. I. Witte, a reactivat constructia de cai ferate. Pe baza societatilor feroviare particulare de succes, se propunea infiintarea de monopoluri masive. Societatea de Cai Ferate Moscova-Riazan a devenit Societatea de Cai Ferate Moscova-Kazan. Von Mekk junior a condus-o 27 de ani, pana la nationalizarea din 1917. In primii 9 ani, lungimea liniei Moscova-Kazan a crescut de 9 ori, la 2100 de verste (2240 km).
Pe Volga Medie si Inferioara s-a ramificat reteaua de cai ferate.
Pe langa atitudinea profesionista, onestitate si lucrarile de inalta calitate, caracteristici mostenite de la tatal sau, Nikolai Karlovici avea si capacitatea de a crea si intretine relatii profitabile (atat la curte, cat si in institutiile de stat). Acestea erau absolut necesare in acea epoca pentru orice mare companie. Drept urmare, societatea a crescut, iar actionarii au participat, in anii 1890, la un profit de 32%.
Pentru dezvoltarea afacerii era nevoie de ingineri talentati, iar Von Mekk i-a angajat. Astfel, gratie lui E. E. Noltein, parcul de material rulant a fost dotat cu locomotive puternice, cu vagoane de marfa de capacitate ridicata, cu vagoane frigorifice. In plus, in gara din Moscova s-a construit un depozit frigorific pentru produsele perisabile.
Deoarece pe liniile lui Von Mekk se transportau cereale in cantitati mari, in Moscova, Kolomna, Zaraisk si Riazan s-au construit silozuri de cereale cu elevatoare mecanizate, iar in guberniile Penza, Kazan, Tambov si Simbirsk, hambare de gara.
In 1913 (la aniversarea a 50 de ani de la inaugurarea liniei Moscova-Kazan), linia Moscova-Ramenskoe, intensiv circulata de excursionisti, a fost suplimentata cu a 3-a si a 4-a linie, construite special pentru trenuri suburbane electrice, denumite, in epoca, tramvaie electrice.
In acelasi an a inceput constructia noii gari Kazan din Moscova, dupa proiectul lui A. V. Șciusev.
VISURI NEIMPLINITE
Inaintea Primului Razboi Mondial, in compania lui Von Mekk lucrau 30 de mii de angajati, iar Nikolai Karlovici se straduia sa le asigure un nivel de viata rezonabil. In Moscova, Perov, Golutvino, Ruzaevka, Sîrzan, Kazan, Simbirsk, Penza, Arzamas, Nijni Novgorod existau magazine econimat pentru feroviari, cu produse ieftine, iar pe linia Arzamas-Murom circula un vagon-magazin special. Langa gara Moscova-Triaj s-au construit blocuri de locuinte ieftine. Si asta nu e tot. Planurile ,,regelui” cailor ferate erau cu adevarat fabuloase. Proiectase constructia, la 32 de verste de Moscova, langa platforma Prozorovskaia (Kratovo, acum), a unui adevarat oras-gradina.
In padurea de conifere urmau sa se construiasca locuinte, o biserica, un campus scolar, spital, zona de agrement (cu ponton si terenuri de tenis si crochet), cladiri cu destinatie culturala si sociala. Se proiectasera bulevarde, poduri, canalizare, linii de tramvai, retea electrica si telefonica, alimentare cu apa si chiar si un crematoriu de deseuri. Stiind cat de precis in calcule era Von Mekk si cat de repede trecea la punerea in practica a proiectelor, nu putem sa ne indoim de faptul ca acest proiect ar fi putut fi realizat repede si la inalta calitate. S-a construit doar spitalul. A inceput razboiul, iar apoi, revolutia.
Dupa revolutia din 1917, Nikolai Karlovici nu a emigrat, ci a ramas in tara care ii luase totul si a continuat sa lucreze, cat i s-a permis (Comitetul Suprem pentru Tehnologie, Comitetul de Stat pentru Planificare). Intre timp, a scris cateva carti despre perspectivele transportului in Uniunea Sovietica. Soarta unui rege detronat, fie el si al cailor ferate, era pecetluita, insa: a fost impuscat in 1928.
