In creierii muntilor

Linia Settle-Carlisle, recunoscuta ca una din cele mai pitoresti si atragatoare din intreaga Anglie, era cat pe ce sa fie inchisa. Nu s-a intamplat doar datorita protestelor hotarate ale populatiei.

In anii 1860, pentru Midland concurau doua companii feroviare: Midland Railway (MR) si London and North-Western Railway (LNWR). In Ingleton, nodul de cale ferata intre aceste doua retele feroviare, se intampla adesea cate un mic ,,sabotaj”, cu vagoane de pasageri fara transfer ale concurentilor legate, ,,din greseala” de trenuri lente de marfa si nu de garniturile rapide de pasageri. Pana la urma, conducerea Midland Railway a decis sa isi construiasca propria linie Settle-Carlisle, in Scotia. In 1869, dupa o scurta analiza si cateva piedici depasite, a inceput constructia. Au fost angajati peste 6000 de muncitori, iar pana la finalizarea constructiei au trecut 7 ani. Solul inghetat si ninsorile din iarna, inundatiile si interminabilele ploi de vara conduceau la eterne intarzieri si cresteri ale costurilor.

CIRCULATIA TRENURILOR RAPIDE
Se planificase inca de la inceput ca pe traseu sa circule trenuri rapide, si multe gari se aflau la distanta de satele ale caror nume le purtau. Cel mai inalt punct al traseului, Aisgill, se afla la altitudinea de 356 m. Este, totodata, si cel mai inalt punct dintre toate magistralele feroviare britanice. Pentru a atinge viteza de deplasare corespunzatoare, pantele au fost limitate la 10‰. Tronsonul intre nodul feroviar Settle si Blea Moor, intins pe o distanta de 26 km (,,tarasul cel lung”), are aceasta panta pe aproape toata lungimea.

PE MUCHIE DE CUTIT
In august 1875, linia a fost deschisa pentru trenurile de marfa, iar primele trenuri de pasageri au inceput sa circule din mai 1876. Dupa 50 de ani, in 1923, Midland Railway, London and North-Western Railway si numeroasele companii feroviare mici au fost reunite in cadrul London, Midland and Scotland Railways (LMS). Mai apoi au iesit la iveala neajunsurile liniei Settle-Carlisle, comparativ cu West Coast Rail. Din cauza distantei lungi, a nenumaratelor opriri intermediare si pantelor abrupte, calatoria pe aceasta ruta intre Londra si Glasgow era cu o ora mai lunga.
Nationalizarea din 1948 a favorizat decaderea liniei. In mai 1970 au fost inchise toate garile, exceptand Settle, Appleby si Carlisle, iar circulatia se rezuma la doar doua perechi de trenuri pe zi. In afara trenurilor de marfa, pana in 1975 mai ramasesera in circulatie doar cateva expresuri. Trenurile cu vagoane de dormit au mai circulat intre Londra si Glasgow pana in 1976. Ulterior, acestea nu mai ajungeau la Londra, ci doar la Nottingam inainte sa fie scoase definitiv din circulatie, in mai 1982.
British Rail planificase deja inchiderea tronsonului, ale carui cheltuieli de intretinere erau exorbitante, cand presa a inceput o campanie impotriva inchiderii. In plus, raspandirea turismului recreational dovedea ca in regiune era posibila o crestere substantiala a traficului de pasageri. In principiu, era vorba de o crestere de la 93.000 de pasageri in 1983, la 450.000 in 1989. Guvernul a refuzat inchiderea tronsonului si a dispus ca British Rail sa repare tunelurile si viaductele deteriorate.
Acum, ruta beneficiaza de un trafic mai mare decat a fost vreodata. In zilele lucratoare circula in ambele directii cate 8 garnituri si inca 7 sambata si 4 duminica. Din cauza supraincarcarii West Coast Rail, pe acest traseu circula si o serie de trenuri de marfa. In plus, creste numarul de calatorii pe distante scsurte si, din 1986, au fost redeschise 8 dintre garile mici. Deoarece ruta nu este electrificata, se folosesc locomotive Diesel (de obicei, seria 57).
Nu circula trenuri express pe distanta lunga, cu exceptia tronsoanelor scurte. Vara, exclusiv duminca, puteti beneficia de calatorii turistice din Lancashire, prin Dales Rail.

DRUMUL PRIN MLASTINI SI PUSTIU
Pe traseul Settle-Carlisle se asesc 14 tuneluri si 22 de viaducte. Sunt deosebite trasaturile viaductului Ribblehead. Imediat dupa viaduct, trenul traverseaza tunelul Blea Moor (2,4 km) care trece la 152 m adancime pe sub un teritoriu mlastinos si intelenit, iesind la suprafata doar pentru a traversa viaductul Dent Head. Traseul e presarat aproape peste tot cu viaducte si tuneluri, atat prin mlastinile sterpe, cat si in munti. Satele si padurile sunt rare, la fel de rare ca terenurile agricole. Insa peisajul este dominat de stepe si vai fermecatoare in felul lor.
In Garsdale mai exista inca, intre linii, un jgheab de alimentare cu apa, construit pentru ca locomotivele cu abur sa nu trebuiasca sa treaca pe linie moarta.

TURURI NOSTALGICE
Ruta Settle-Carlisle s-a mentinut in mare masura datorita tururilor nostalgice. Cerintele sunt mari: garnitura trebuie tractata de o locomotiva cu abur renumita pe traseul de minimul 300 km, parcurgand una din pantele legendare cum ar fi Shap, Hemerdon, Whiteball, Beattok sau Ais Gill.
Odata cu cresterea cererii pentru astfel de trenuri, s-a ajuns sa se construiasca locomotive cu abur noi, dupa modelele vechi. S-a propus constructia locomotivei de pasageri A1 dupa specificatiile initiale, dar tinand seama de toate cerintele si posibilitatile tehnice moderne. Nu finantarea proiectului s-a dovedit cea mai mare problema, ci partea tehnica. In 1990, o astfel de lucrare era evaluata la cca. 1,6 milioane de lire. Majoritatea fondurilor trebuia obtinuta de la investitori privati. In 1994 a inceput, odata cu turnarea cilindrilor, rotilor, sasiului si cabinei mecanicului, constructia locomotivei Tornado.
Pentru capitalul necesar cazanului s-au emis obligatiuni prin care s-a obtinut o suma de 0,5 milioane de lire, iar costul total al constructiei locomotivei a ajuns la cca. 3 milioane de lire sterline. Aceasta suma e, insa, aproximativa. Locomotiva finalizata in ianuarie 2008, cu numarul 60163 Tornado a fost pusa in functiune pentru prima data la Darlington.