TrainPedia.ro Istoria căilor ferate și a locomotivelor istorice
Related Articles
Trecerea trenurilor de marfa de la locomotivele cu abur la cele electrice a contribuit, oricat de ciudat ar parea, la cresterea productiei de petrol. Situatia era urmatoarea: pacura se transporta pe calea ferata, pentru export, din Baku pana in portul Batumi, prin Pasul Surami. Aceasta ruta avea un tronson de 63km foarte dificil intre Hasuri si Zestafoni. Transporturile erau prea scumpe si nesigure si, din acest motiv, s-a decis electrificarea liniei, pentru prima data in URSS.
HASURI-ZESTAFONI
Acest tronson construit la mijlocul sec. al XIX-lea reprezenta cea mai mare problema pe aceasta ruta pentru garniturile care transportau petrol din Baku. Diferenta de nivel ajunge la 500 m, aproape o treime din traseu este sub forma de serpentine, cu curbe cu raza mai mica de 200 m si cu un tunel de 4 km. Pe aceasta ruta circulau 20-22 de perechi de trenuri pe zi. Pentru a urca garnitura prin trecatoare, erau necesare doua sau trei locomotive cu abur de serie E.
Nu existau frane automate. La fiecare 10-15 cisterne se legau platforme incarcate cu piatra, cu frana manuala. Fiecare garnitura avea propria brigada de franari. Mecanicul locomotivei din fata semnala portiunile cele mai periculoase iar mecanicii celorlalte si franarii reduceau viteza. Cu toate acestea, s-au produs nu doar o data accidente.
S10 SI S1
In 1928, in Pasul Surami au inceput montarea retelei electrice de contact, constructia substatiilor de cale ferata si a liniei electrice de inalta tensiune. S-a decis alimentarea la curent continuu, la 3000 V. In iulie 1932, linia electrica a fost pusa sub tensiune, iar dupa o luna a fost pusa sub tensiune si reteaua de contact.
Intre timp au fost comandate locomotive electrice de la General Electric (GE) si Tecnomasio Italiano Brown Boveri. Ambele companii aveau experienta similara. Primele locomotive livrate in Uniunea Sovietica, in 1932, au fost cele americane: S10-01 si S10-03. Litera S din denumire corespunde Pasului Surami. In acelasi an a inceput exploatarea regulata a locomotivelor electrice in Pasul Surami. Urmatoarele, 02 si 04-08 au ajuns in Uniunea Sovietica fara motoare de tractiune. Acestea se produceau deja la Uzina Dinamo. Primele doua locomotive italiene Si10-09 si Si10-11 au inceput sa circule pe aceasta ruta in 1933, urmate de inca patru in anul urmator (12-15).
CALITATILE SI ECONOMIA
Concomitent, in URSS incepea productia locomotivelor electrice proprii, sub licenta americana (Ss, locomotiva de serie S de productie sovietica). Uzina moscovita Dinamo producea aparatura electrica, monta si regla circuitele electrice.
Uzina de locomotive din Koloma fabrica partea mecanica a locomotivei electrice (subsasiul). In noiembrie 1932 s-a facut rondajul primei locomotive electrice Ss11-01 pe Caile Ferate Nordice, iar la inceputul lui 1933 a fost trimisa spre Pasul Surami. In 1933 uzina din Koloma si Uzina Dinamo au fabricat 17 locomotive de acest tip (Ss11-02 – Ss11-18), iar in 1834 inca 3 (Ss11-19 – Ss11-21).
AVANTAJELE SI ECONOMIA
Dupa electrificarea tronsonului Hasuri-Zestafoni, viteza de deplasare a trenurilor de marfa a crescut de 2-2,5 ori si de la 12-15 km/h la 30-35 km/h chiar si cu cele mai mari incarcaturi. Au inceput sa fie formate garnituri mai lungi, iar greutatea tractata a crescut cu 20%. In locul celor 42 de locomotive cu abur de serie E circulau 16 locomotive electrice de serie S. Personalul aferent tronsonului a scazut cu 200 de persoane. In plus, intr-un an s-au economisit cele 14.000 t de petrol folosite anterior pentru alimentarea locomotivelor cu abur.
Locomotivele electrice din seria Ss circulau si pe linia Kizel-Ciusovskaia a Caii Ferate Perm, pe o distanta de 112 km, tot in conditii de relief muntos, cu urcusuri si coborari abrupte, iar la 1937 si pe tronsonul Ciusoskaia-Goroblagodatskaia. Masa garniturilor a crescut de la 710 la 1050 t, iar viteza, de la 19 la 27 km/h. LA 29 martie 1935 doua locomotive, Ss11-16 si Ss11-18 au tractat un tren de marfa de 2165 t.
Astfel s-au evidentiat calitatile acestui sistem. Totodata, s-au evidentiat si cele ale franarii regenerative: cu frana angajata, tensiunea din reteaua de contact crestea pana la 3300 V, fapt care usura functionarea locomotivei in urcare si contribuia la economia de energie electrica. In plus, se reducea uzura bandajelor rotilor si a sabotilor de frana si, de asemenea, circulatia era mai confortabila.
Din 1952 au fost modernizate toate locomotivele din seria S: au fost echipate cu motoare mai puternice (TED, DPE-400) cu care erau echipate, pe atunci, locomotivele electrice VL-22m, au fost schimbate circuitele electrice. Denumirea locomotivelor modernizate s-a schimbat prin adaugarea la serie a literei m. Locomotivele electrice din seriile S si Sm au deservit pana in anii 1970 traseele complexe pe care circulau. Sms-05 si Sms-14 sunt expuse langa depoul Perm-II, ca veritabile monumente ale primei productii sovietice de locomotive electrice.
CATEVA DEOSEBIRI
Varianta sovietica era aproape integral o copie a celei americane. Se deosebeau doar prin cateva detalii. S10 avea usi laterale la mijlocul caroseriei, iar Ss doar pe palier. Locomotivele au fost echipate cu sistem de franare regenerativa si cu dispozitive de conducere a doua locomotive tractoare din cabina mecanicului din locomotiva din fata. Erau putin diferite bandajele perechilor de roti si sistemele de control ale mecanicilor. Principala diferenta intre controlerele americane C195A (S) si cele sovietice KME-2A (Ss) era inlocuirea comutatoarelor elementelor de contact ale tamburilor de frana principal si regenerativ cu contactoare comandate de excentric, precum si amplasarea tamburului de frana sub nivelul manetei. Tamburul de frana al controlerelor KME-2A era aparent inversat si aflat la ,,etajul al doilea”.
| DATE-CHEIE | |
|---|---|
| Darea in exploatare | 1932 |
| Producatori | – General Motors, SUA (S sau S10) – Tecnomasio Italiano Brown Boveri, Italia (Si) – Uzina Dinamo , Moscova – Uzina de Locomotive Koloma (Ss sau Ss11) |
| Numarul de locomotive construite | S10 -> 8 Si -> 6 Ss -> 21 |
| Formula de distributie a osiilor | 0-3o-03o-0 |
| Viteza nominala | 65 km/h |
| Sarcina pe osie | 22 t |
| Puterea de tractiune in regim continuu | 20.500 kgf |
| Puterea continua a TED | 6×300 kW |
| Masa nominala | 126.000 kg |
| Masa operationala (impreuna cu balastul) | 132.000 kg |
| Lungime totala | 16.480 mm |
