Locomotiva electrica V 40 TIP 1-D-1

Litera V din denumirea locomotivei vine de la adjectivul maghiar villamos, care inseamna electric. Gratie electricitatii si unuia din cei mai buni ingineri, Caile Ferate Regale Maghiare au fost inaintea epocii lor. Echipata cu un sistem complex si bine gandit, locomotiva a facut posibila utilizarea curentului industrial pentru transportul feroviar (la frecventa de cca. 50 GHz).

PARIUL PE INALTA TENSIUNE
Selectarea variantei de electrificare a unei linii ferate este extrem de importanta. Sistemul curajosului pionier al electrificarii feroviare, inginerul Kálmán Kandó, si-a dovedit eficienta si a fost adoptata pentru majoritatea magistralelor din toate colturile lumii. Astfel, intr-o viata desstul de scurta, acest cercetator si practician maghiar si-a asigurat locul in panteonul celor mai exceptionali ingineri ai lumii.
Kálmán Kandó a fost unul din oamenii care au definit epoca in care au trait. Inca din 1917 pariase pe inalta tensiune la fecventa industriala. Abia dupa inca zece ani a fost posibil ca ideea sa sa fie pusa in practica. Primele cercetari din domeniul electrificarii feroviare au inceput in secolulul XIX, dar porneau toate de la premisa ca se vor folosi generatoare electrice. Inovatia lui Kálmán Kandó a constat in faptul ca locomotivele functionau cu electricitate din reteaua de contact proprie. E drept, pentru a asigura curentul electric pentru caile ferate de stat a fost necesar sa se construiasca o centrala electrica proprie, insotita de o retea de posturi de distributie.
Moartea timpurie a lui Kálmán Kandó, in 1931, l-a impiedicat sa-si vada visul realizat. Proiectul masiv de constructie a primului sistem feroviar electrificat monofazic, la frecventa industriala, a fost finalizat abia dupa inca doi ani.

BUDAPESTA-HEGYESHALOM
Inginerul maghiar a reusit un locru care parea imposibil pentru inceputul secolului XX: sa creeze un sistem economic, cu un numar minim de posturi de distributie, de alimentare la curent monofazic de 50 Hz, care functiona la fel cu alimentare la curent trifazic.
Firma Ganz & Co., al carei inginer-sef era Kálmán Kandó, a primit comanda de constructie de locomotive 0-E-0, cu o putere de 1600 CP. Realizarea acestei idei, proiectate in decursul a multi ani, a inceput in 1923, cu o cursa de incercare de cca. 14 km. Proiectul si-a demonstrat eficienta si a primit finantare din Marea Britanie. A inceput electrificarea unei linii de 189 km pe magistrala Budapesta-Hegyeshalom de la granita cu Austria. Pentru noua magistrala s-au construit locomotive V 40. Acestea au fost produse de Ganz & Co impreuna cu Metropolitan-Vickers Electrical. Pe langa cele 24 de locomotive pentru transport rapid de pasageri, cu formula de distributie a osiilor 1-D-1 au mai fost construite si patru locomotive de tip 0-F-0, pentru transport de marfa.

DE LA O FAZA LA SASE
Sistemul de baza construit pentru Caile Ferate Regale ale Ungariei a fost echipamentul electric al locomotivei V 40, care permitea folosirea curentului industrial. Motorul si convertorul trifazic-monofazic functionau sincron. La deconectarea pantografului, curentul rezultat putea fi transportat in curent cu 6 faze.
Pentru rezolvarea unevitabilelor probleme legate de incalzirea convertorului, acesta era echipat cu sisteme de racire, cu ulei pentru stator si apa pentru rotor, perfect ermetice. Unul din neajunsurile esentiale ale mecanismului era viteza predefinita in functie de numarul de faze. Astfel, vitezele puteau fi de 25, 50, 75 sau 100 km/h. Cele 4 osii motrice ale locomotivei erau antrenate de biele conectate direct la motoarele interne ale locomotivei. Pe de alta parte, locomotiva era echipata cu un sistem de franare complex.

LOCOMOTIVELE ELECTRICE CU ABUR: O TENTATIVA NEREUSITA
Cautarea neincetata de mecanisme din ce in ce mai ieftine si performante duce la adevarata perfectionare. Totusi, drumul spre progres ajunge adesea in fundaturi. Una dintre acestea o reprezinta locomotivele electrice cu abur. In ciuda stradaniilor intinse pe multi ani de a conjuga aburul cu electricitatea, aceasta idee s-a dovedit potential inteligenta, dar, totodata, nepractica. Prima tentativa, din 1896, a fost a francezului Jean-Jacques Heilmann. Cazanul sau cu abur punea in miscare un motor cu pistoane care, la randul sau, actiona un generator care alimenta electromotoarele de tractiune. Desi mecanismele au functionat destul de bine in timpul testarilor, proiectul nu a fost adoptat. Totusi, a fost sursa unei serii de solutii care si-au gasit ulterior utilitatea la motoarele Diesel electrice.
Experimentele cu motoarele electrice cu abur au fost reluate dupa multi ani.
In 1938, compania Union Pacific Railroad a decis sa isi incerce norocul cu o locomotiva cu aspect exterior de locomotiva cu abur, dar echipata cu deflector aerodinamic. Dupa inca noua ani a fost testata locomotiva C&O, similara. Ambele au ramas in faza de experiment.

DATE-CHEIE
Darea in exploatare	1933
Fabricanti	– Ganz & Co., Ungaria – Metropolitan-Vickers Electrical Ltd., Marea Britanie
Ecartament	1435 mm
Sarcina maxima pe osie	17,5 t
Tensiune de alimentare (c.a., monofazic)	15.000 V (50 Hz)
Alimentare	Linie de contact cu convertor de faza
Puterea motorului	2500 CP (1865 kW)
Capacitatea de tractare	171 kN
Viteza maxima	100 km/h
Masa pe rotile libere	70.000 kg
Masa totala	97.700 kg
Lungime totala	13.715 mm