Locomotiva P8 2-3-0

Administratia Regala a Cailor Ferate Prusace (KPEV), 1906

Aceasta locomotiva a fost construita in epoca de aur a dezvoltarii cailor ferate. Mai apoi a fost martora evenimentelor tragice din istoria universala si, mai ales, a celor doua razboaie mondiale, care au afectat aproape intreaga planeta. Proiectul initial al locomotivelor din seria P8 (cunoscuta ulterior in Germania ca seria 38) era al unei locomotive pentru transport rapid de pasageri.
Totusi, unele limitari din procesul de calcul au facut ca seria sa fie recomandata pentru garnituri mixte pentru linii secundare. Acest tip de locomotive a fost utilizat intr-un numar mult mai mare decat au crezut unitial constructorii, astfel incat seria a devenit si mai populara, dand tonul pe caile ferate prusace.

NECESITATEA UNEI CAI FERATE

Locomotiva a devenit o arma politica si economica de mare insemnatate. Astfel, in Primul Razboi Mondial, trenurile au jucat cel mai important rol in mobilizarea trupelor.
Indeosebi pe rutele internationale, modelele adaptate au definit atat conflicte, cat si acorduri diplomatice. Astfel, de exemplu, cel mai vechi vis european din domeniul cailor ferate, Orient Expresul, primul tren rapid de pasageri international din Europa, a devenit realitate in Martie 1883. Mai tarziu ruta s-a prelungit pana la Constantinopol, actualul Instanbul. Nu era posibila parcurgerea intregului drum pe sine, deoarece Rusia nu permitea tranzitul trenului spre Turcia.

RUTE

Trenurile au folosit ruta pana in 1941 si, desi dupa razboi mersul trenurilor fusese modernizat, ruta a fost schimbata, din cauza noilor granite. Politicienii interbelici se straduiau sa evite cu orice pret tranzitul Germaniei si al fostului Imperiu Austro-Ungar, folosind, din acest motiv, rute cu mult mai lungi spre Turcia, prin tunelul Simplon din Alpi si, in continuare, fie prin Grecia, fie prin Balcani.

PRIMUL RAZBOI MONDIAL SI ORIENT EXPRESUL

Drept dovada clara a insemnarii seriei P38 in contextul european dificil dintre cele doua razboaie mondiale, e suficient sa mentionam ca, intre 1906 si 1928, s-au construit peste 6000 de locomotive. Soarta fabricatiei acestei serii a fost realmente strans legata de aparitia conflictelor armate. Daca la inceput majoritatea acestor locomotive s-au construit pentru caile ferate prusace si, intr-o mai mica masura, pentru cele din Oldenburg, Meklenburg si Baden, dupa Primul Razboi Mondial s-au exportat destul de multe in Franta si Belgia, ca despagubire de razboi. In Primul Razboi Mondial, in timpul asaltului german asupra Europei de Est, a ajuns acolo si eleganta deja pierduta a primelor locomotive. Acestea au ajuns in Cehoslovacia, Grecia, Iugoslavia, Polonia, Romania si Rusia. A crescut semnificativ interesul fata de aceste masini simple si puternice. Construite sub egida Administratiei Regale a Cailor Ferate Prusace (KPEV), locomotivele au ajuns mai apoi in dotarea cailor ferate germane, mai intai a celor imperiale, iar in 1945 in a cailor ferate ale RFG.

TREI CONDITII DEFINITORII

S-a fabricat un numar mare de locomotive la comanda statului, in compensare pentru pierderile imense din razboi si sub forma de despagubiri de razboi. In plus, majoritatea locomotivelor avariate au fost reparate, actiune in urma careia s-a modificat substantial profill initial, prin adaugarea de accesorii si dispozitive suplimentare externe.

Inalta eficienta si fiebilitate a acestor locomotive se baza in foarte mare masura pe interactiunea a trei mecanisme de baza: supraincalzitorul nou inventat, supapa Schmidt cu piston cilindric cu cursa lunga (accesoriul ideal pentru supraincalzitor) si mecanismul Walschaerts de distributie a aburului, folosit deja pe scara larga. Supraincalzitorul inventat de fizicianul prusac Wilhelm Schmidt nu doar a stat la baza constructiei acestor locomotive, ci a si influentat dezvoltarea tehnologica la nivel mondial. Primele teste ale supraincalzitorului au avut loc in 1897 si, in ciuda problemelor inerente rodajului, si-a demonstrat in scurt timp calitatile exceptionale, in comparatie cu locomotivele compound, preponderente la acel moment: consumul de apa al locomotivei cu supraincalzitor s-a dovedit mai mic cu 30%, iar cel de carbune, cu 12%.

FIABILA SI PUTERNICA

Supraincalzitorul a inceput sa fie montat adesea pe diverse locomotive, dar nu s-a uitat nici varianta compound, folosita pentru deplasare la viteze mari.  Desi, in ciuda conceptului initial, locomotiva nu ajungea la viteze ridicate, in uzina Schwartzkopff s-a reusit construirea unei masini cu fiabilitate exceptionala de 700 de tone, la o viteza de 80km/h, iar in rampa de 10‰, pana la 300 de tone, la o viteza de 50km/h.

Odata cu trecerea la locomotivele Diesel, numarul de locomotive in circulatie din seria P8 a inceput sa scada dramatic. Astfel, in 1968 mai erau in exploatare doar 73, in mare parte pe liniile de la sud de Stuttgart.

In alte tari, ca Polonia si Romania, au mai circulat pana in 1979. In momentul de fata mai exista in diverse colturi ale Germaniei 8 astfel de locomotive.

DATE-CHEIE
Darea in exploatare	1906
Producator	uzinele Schwartzkoff, Berlin
Capacitate de tractare	12.140 kg
Sarcina pe osie	17,75 t
Cilindre	(2) 575 . 630 mm
Diametru rotilor metrice	1.750 mm
Aria de incalzire a cazanului	143,3 m²
Supraincalzitor	58,9 m²
Presiunea aburului.	12 kg/cm²
Suprafata gratarului	2,58 m²
Combustibil (carbune)	5 t
Apa	21,5 m3
Tractiune	52 t
Masa totala	78,5 t
Lungime totala	18.592 mm