Locomotiva Vittorio Emmanuele, tip 2-3-0

Calea ferata Alta Italia (SFAI), 1884

In anii ’60 ai secolului XIX, in tari cu relief muntos din toate colturile lumii (Elvetia, Austria, SUA, Noua Zeelanda) s-au construit cai ferate montane. Acest lucru a fost posibil datorita dezvoltarii accelerate a tehnologiei feroviare si, indeosebi, cresterii substantiale a puterii locomotivelor.

VITTORIO EMMANUELE
Daca inainte cu cativa ani cresterea presiunii aburului la 10-11 kg/cm² parea utopica, acum se considera normala o presiune de 14 kg/cm². Intr-o uzina din Torino, inginerul mecanic al companiei feroviare Alta Italia, Cesare Frescot, a proiectat locomotiva Vittorio Emmanuele care nu era cu nimic mai prejos decat cele mai puternice locomotive ale altor companii. Aceasta era destinata zonelor muntoase din nordul Italiei si a primit numele regelui Sardiniei (1802-1821).
Calea ferata de 165 km a fost inaugurata in 1853, dupa noua ani de lucrari de constructie costisitoare. Principala dificultate era reprezentata de inclinatia mare direct din portul Genova, care ajungea initial la 35%. Constructia locomotivei Vittorio Emmanuele a coincis cu constructia tronsonului cu inclinatia cea mai mica, finalizat in 1889.
Desi traseul a devenit cu cativa km mai lung, inclinatia sa s-a redus la 16%. Pe langa urcarea pantei, locomotiva trebuia sa fie suficient de fiabila pentru a parcurge cel mai lung tunel din Pasul Giovi din Apenini, la o inaltime de 329m. Prima locomotiva Vittorio Emmanuele a fost fabricata in 1884, la un an de la preluarea Alta Italia de catre Sistema Mediterraneo. In 1896 s-au construit inca 55 de astfel de locomotive in diverse uzine (Ansaldo din Genova, Miani e Silvestre din Milano si Maffei din München).

VITTORIO EMMANUELE II
Aceasta locomotiva cu cilindrii montati extern a fost exploatata pana la electrificarea tronsonului Giovi, in 1914. Vittorio Emmanuele circula pe acest tronson la viteze ridicate pentru respectiva epoca si la o inclinatie mare. Reusea sa parcurga pantele cele mai inclinate cu pana la 40 km/h, iar pe tronsoanele plate, cu mult mai repede, desigur.
Ultima locomotiva importanta a companiei SFAI a fost legendara Vittorio Emmanuele II, prima locomotiva europeana cu abur cu formula 2-3-0 de distributie a osiilor si una din cele mai bune locomotive montane. Pantele abrupte ale Apeninilor italieni au condus constructia unei locomotive cu astfel de caracteristici tehnice. Puterea mare a locomotivei permitea deservirea unui traseu complex, care lega Torino de Milano si portul Genova, cu garnituri de pasageri si de marfa.

INOVATIILE ITALIENE
Constructia locomotivei Vittorio Emmanuele se poate considera a fi prima cu adevarat italiana. Boghiul rotativ cu pozitie foarte avansata si baza scurta o faceau sa para oarecum greoaie, dar aspectul era rascumparat de caracteristicile tehnice. Dintre inovatiile de care beneficia locomotiva Vittorio Emmanuele trebuie sa evidentiem in primul rand pozitia mecanismului de distributie a aburului, proiectat de fratii Goudge petru compania britanica la care erau angajati. Mecanismul se deosebea prin faptul ca, gratie modificarii pozitiei unei mici tije intre excentrice si biele, era posibila folosirea actiunii aburului in expansiune si racire, in locul unei singure admisii-evacuari. Frescot a fost unul dintre primii constructori ai unei camere moderne de combustie care, impreuna cu cazanul alungit, imbunatatea substantial combustia, gratie formei curbate a tevilor cazanului, al carui volum era, astfel, marit. In plus, problema lungimii tevilor care putea sa produca reducerea tirajului s-a rezolvat prin fixarea tabulaturii cazanului in interiorul acestuia. Toate acestea au condus la cresterea presiunii aburului de la 10 la 11 km/cm².

TUNELURILE SI CAILE FERATE MONTANE
Tunelul parcurs de Vittorio Emmanuele II avea 8 mile (12,87 km), dar nu era printre primele de felul sau. Dintre primele astfel de tuneluri se remarca cel din Anglia (1,6km), a carui constructie i-a fost incredintata constructorului canalului Bridgewater, James Brindley. Si totusi, pionierul constructiei de tuneluri este considerat britanicul I.K. Brunel, al carui tunel de 3,2 km de la Box Hill starnea panica in randul pasagerilor care nu mai trecusera niciodata pe sub pamant. Acest tunel de cale ferata dintre Bristol si Londra, dat in exploatare in 1841, s-a construit in soluri diferite (argilos, calcaros, argolos-nisipos), cu pretul a sute de vieti omenesti. Concomitent, pe linia Londra-Birmingham, Stepghenson tatal si fiul au construi 8 tuneluri, cel mai lung dintre ele, Kilsby, avand o lungime de aproximativ 2,5 km. La 3 ani de la inaugurarea liniei italiene a intrat in functiune linia canadiana transcontinentala, al carei constructori s-au confruntat cu sarcina dificila de a constru cai ferate prin mlastini si peste stanci de granit.
Inginerii au reusit sa cucereasca relieful dificil, prin constructia unei serii de tuneluri, ca Jackfish sau Connaught. Probleme analoage au intampinat constructorii liniei Denver-Rio Grande la traversarea Muntilor Stancosi, rezolvate prin constructia tunelului Alpine, cu o situare dificila, dar pitoreasca, inaugurat in 1881.

DATE-CHEIE
Darea in exploatare	1884
Producator	Ansaldo, Genova, Italia; Miani e Silvestre, Milani, Italia; Maffei, München, Germania
Capacitatea de tractare	6958 kg
Sarcina pe osie	16.100 kg
Cilindree	(2) 470 x 620 mm
Diametrul rotilor directoare	1675 mm
Aria de incalzire a cazanului	124 m²
Presiunea aburului	10 kg/cm²
Suprafata gratarului	2,25 m²
Combustibil (cocs)	3,51 t
Apa	10 m3
Masa pe rotile libere	48.080 kg
Masa totala	84.130 kg
Lungime totala	1650 mm