Naveta cu trenul

Zilnic, doar in Germania, milioane de oameni folosesc transportul in comun pentru a merge la munca si a se intoarce acasa.

Inainte de epoca transportului feroviar, muncitorii, meseriasii si functionarii locuiau in imediata apropiere a locurilor de munca. Negustorii locuiau deasupra pravaliilor, iar studentii inchiriau camere aproape de universitati. Toti mergeau pe jos la munca.

ABONAMENTUL SAPTAMANAL
In epoca revolutiei industriale, odata cu aparitia caii ferate si a multelor mine aparute gratie ei, uzinele si porturile au inceput sa se dezvolte intr-un ritm de necrezut. Miile de muncitori din minele de carbune mecanizate, uzinele metalurgice cu furnale si laminoare sau marile fabrici de textile nu mai puteau sa locuiasca in imediata vecinatate a locului de munca. La mijlocul sec. XIX, locuiau adesea in conditii abjecte, in case supraaglomerate de la periferiile oraselor in plina dezvoltare. Companiile feroviare care apareau au identificat o noua oportunitate de afaceri in domeniul transportului urban.
Din ce in ce mai multe trenuri circulau dinspre periferiile oraselor spre centru. Astfel, salariul saptamanal al muncitorilor includea si un abonament saptamanal ieftin. Pretul se stabilea pe baza unei reduceri pentru numar mare de abonamente, profitabil pentru compania feroviara. Deoarece transportul suburban avea din ce in ce mai mult un rol social si nu comercial, iar companiile feroviare private nu erau foarte interesate de domeniu, in 1880 caile ferate germane au fost nationalizate.

TRANSPORTUL SUBURBAN REGULAT
La sfarsitul sec. XIX transportul urban si suburban a ajuns sa se dezvolte incredibil, iar in locul mahalalelor au aparut noi cartiere. Blocurile ieftine definesc si acum profilul cartierelor Kreuzberg, Bedding, Moabit si Weißensee din Berlin sau Giesing si Sendling din München.
In 1882 s-au inaugurat in Berlin Ringbahn (calea ferata circulara) si magistralele feroviare urbane spre vest si est. Trenurile suburbane au inceput sa circule pe cai ferate separate, cu frecventa ridicata si opriri multe. Pe langa muncitorii din uzine si fabrici, studentii, elevii, servitorii si functionarii au inceput sa foloseasca din ce in ce mai des acest mijloc de transport.

ELECTRICITATE IN LOCUL ABURULUI
Setul redus de viteze al locomotivelor cu abur, poluarea din ce in ce mai mare cu funingine si fum din orasele mari si planurile de constructie a unui numar tot mai mare de tuneluri in vederea dezvoltarii retelei de transport necesitau, pentru transportul suburban si urban, locomotive electrice in locul celor cu abur.
Metrolul londonez si cel parizian, precum si caile ferate subterane si suspendate din Berlin si Hamburg au constituit exemplul de urmat. In 1908 s-a dat in functiune prima linie de cale ferata urbana rapida pentru Hamburg si zona sa periurbana. Pe traseul Blankensee-Altona-Hamburg-Olsdorf, trenurile, compuse din automotoare cu doua sectiuni, erau alimentate la curent alternativ de la linii de alimentare aeriene.
Astfel de experimente au fost initiate in Berlin inca inainte de Primul Razboi Mondial. Dupa 1918, procesul si-a incetinit ritmul din cauza dificultatilor economice. A mai fost nevoie de inca un deceniu pentru urmatorul pas epocal: intreaga retea de transport feroviar (pe liniile circulare si pentru suburbiile capitalei) a trecut concomitent la tractiune electrica, cu alimentare la curent continuu. Singura diferenta este ca acum alimentarea se face de la o sina auxiliara laterala. In Hamburg se foloseste aceasta tehnologie din 1940, inca de cand a inceput extinderea retelei de transport feroviar urban rapid.

FARA AMBUTEIAJE
Dupa 1945 se credea ca, la fel ca in SUA, transportul feroviar se va schimba substantial datorita automobilelor. Semnalul de trezire l-au constituit ambuteiajele din anii 1960.
Din 1972 s-au facut eforturi sustinute de a adapta retelele feroviare urbane rapide din München, Stuttgart, Frankfurt-am-Main si Ruhr la sistemul standard national, la tensiune de 15 kV si frecventa de 162/3 Hz. Orasenii au inceput sa iasa la iarba verde din ce in ce mai des, iar drept rezultat, o seama de linii pe distanta mai lunga fata de oras au dobandit o noua popularitate.
Odata cu trecerea de la plata saptamanala la plata lunara a salariilor, au aparut abonamentele lunare si in multe locuri nu mai erau emise doar de compania feroviara nationala, ci si de cea de transport in comun regionala, ceea ce a permis emiterea de abonamente unice pentru tramvai, autobuz si metrou.
Cat timp locul de munca si viata comune raman inca o utopie, ramura navetei profesionale va continua sa creasca.