miercuri , septembrie 23 2020
Ruta Oslo-Bergen
Ruta Oslo-Bergen

Ruta Oslo-Bergen

Pe pasagerii de pe ruta Oslo-Bergen si linia secundara spre Flåm ii asteapta o incantatoare calatorie printre nenumaratele trecatori si tuneluri, precum si exotica frumusete a peisajelor nordice.

La 24 august 1971, H. A. Gløersen publica un scurt articol in ziarul Bergenposten. Autorul visa la constructia unei cai ferate intre fosta capitala si membra a ligii hanseatice, Bergen, aflata in vest, si noua capitala, Oslo (Christiania, la momentul respectiv). Aceasta cale ferata ar fi facut inutile calatoria de doua zile pe mare sau pe cea dificila, peste munti. Mai apoi, Gløersen a fost denumit ,,parintele caii ferate spre Bergen”. Ideea li s-a parut deosebit de atragatoare ziaristilor din ambele orase. Dupa inca un an, proiectul a fost inaintat spre dezbatere parlamentului norvegian, Storting. In vara aceluiasi an, Caile Ferate Norvegiene (NSB) au pregatit documentatia proiectului.

Cam de la mijlocul distantei intre Oslo si Bergen incepe urcarea spre platoul montan, pana la Finse, cel mai inalt punct al traseului. Aici, trenul depaseste limita superioara a padurilor.

O CONSTRUCTIE DIFICILA
In 1876 a inceput constructia primului tronson Bergen-Voss. Aparitia muncitorilor feroviari, multi dintre ei suedezi, a insemnat sfarsitul traiului idilic din regiune.
Prejudecatile norvegienilor impotriva unificarii fortate cu vecinii scandinavi erau prea profunde. Cu toate acestea, la 11 iulie 1883 a plecat primul tren din Bergen spre Voss, pe un tronson cu lungimea de 86 km. Calea ferata trecea printr-un tunel de aproape 10 km.
Continuarea proiectului s-a dovedit nesigura. Abia dupa inca 11 ani, in 1894, parlamentul a dat unda verde pentru etapa urmatoare a constructiei prin zonele salbatice ale Norvegiei, pana la Tauevatn. Deoarece cheltuielile proiectului trebuiau justificate doar daca linia ferata ajungea la Oslo, locuitorii din Bergen au celebrat veseli vestea cea buna pe strazile orasului.
Concomitent cu constructia, inginerii cailor ferate norvegiene se confruntau cu o noua problema cu solutii greu de gasit: exploatarea pe timp de iarna a tronsonului pana la Voss. Troienele de pana la 15 m inaltime si avalansele de pietre erau evenimente obisnuite. S-a trimis in ajutor un scut de deszapezire rotativ. Testele efectuate in iarna lui 1907 nu au fost simple, iar tronsonul Roa-Gulsik nu a fost finalizata. Tentativa de deschidere a circulatiei pe intregul traseu din 9 decembrie s-a sfarsit cu trenul impotmolit in zapada. Au aparut dubii: va putea oare sa aiba loc inaugurarea festiva planificata pentru 1909?

Automotorul BM 73, care circula din 1999 pe ruta Oslo-Bergen (construit, de regula, din doua automotoare legate intre ele) reduce durata calatoriei la 6,5 ore, gratie tehnologiei moderne din domeniul aerodinamicii caroseriei.


Cu atat mai mare a fost triumful cand, la 25 noiembrie 1909, o delegatie a autoritatilor locale a sosit in Christiania (Oslo) cu trenul din Bergen. Aceasta prima cursa a trenului 602 a fost imtampinata de regele Norvegiei, primul ministru si jurnalisti. Dupa inca doua zile, un tren cu sapte vagoane (inclusiv doua vagoane-restaurant), tractat de o locomotiva NSB 21 2-6-0 a facut cale intoarsa timp de 14 ore, pana la tarmul vestic (cu opriri prin nenumarate gari impodobite cu steaguri).
In 1964 linia a fost electrificata. Acum pe linie circula locomotive electrice tip NSB El 18 sau automotoare electrice NSB 73, cu care calatoria dureaza cam 6,5 ore.

DIN OSLO SPRE FINSE
Calatoria incepe din Gara Centrala din Oslo. Primul tronson este subteran. Trenul iese la suprafata doar in suburbia Drammen, construita in 1872. Dupa tunel, deja in drum spre localitatea Asker, se poate admira resedinta regala Skaugum. Apoi, trenul intra in tunelul Lieråsen si continua pe viaductul care traverseaza raul Drammen. La 58 de km de Hokksund se afla o jonctiune, iar calea ferata o ia spre nord, punct de unde incepe traseul propriu-zis spre Bergen. Langa Vikersund, pe malul lacului Tyrifjorden, incepe o linie secundara de 26 km, spre lacul Krøderen. Linia este deservita de foarte activul club norvegian al amatorilor de calatorii feroviare, pentru excursii estivale.
In drum spre Hønefoss se traverseaza cel mai lung viaduct scandinav, de 215 m, cu opt arcade. Pe neasteptate, valea se ingusteaza si urmeaza tunelul Haversting, cu o lungime de 2,3 km si o mica panta.
A fost sapat manual, fara explozibil, iar lucrarile au durat cinci ani. In Flå, trenul urmeaza cursul raului Hallingdal. Peisajul devine unul tipic norvegian. Daca aveti noroc, puteti admira castori, ursi bruni, veverite roscate sau vulturi in inaltul cerului. Dupa Gol, drumul devine mai dificil. Aici este demna de atentie o neobisnuita biserica de lemn din sec. al XII-lea.
Hol, peste rau, marcheaza mijlocul distantei. De aici incepe urcarea spre statiunea montana Geilo. Intai, ne uimeste natura salbatica a platoului montan. De aici, drumul parcurge muntele. Se depaseste limita superioara a padurii. Dupa care urmeaza doar paravane de protectie si parazapezi prin pustietatea muntoasa.
Ustaoset este doar un grup de casute de lemn, care exista doar datorita caii ferate. La fel a aparut si Haugastøl, in timpul constructiei caii ferate, ca punct de depozitare a marfurilor si materialelor. Acum, orasul este un centru turistic si de alpinism.

Locomotiva NSB El 18 care deserveste traseul (indeosebi trenurile de noapte) cu plug de zapada in fata, garanteaza o deplasare fara probleme.

GARA LA CEA MAI MARE ALTITUDINE DIN NORVEGIA
Finse este gara situata la cea mai mare altitudine (1222m) din nordul Europei. In plus, aici se afla cartierul general al acestui tronson al Cailor Ferate Norvegiene.
Personalul asigura functionalitatea traseului de-a lungul celor 7 luni lungi de iarna, incepand din noiembrie. Acestia deservesc cca. 26 km de copertine de protectie si parazapezi cu o lungime dubla. Functionale si utile in timpul iernii, aceste dispozitive nu arata prea bine vara. Iubitorii de tehnica vor fi uimiti de parcul imens de vehicule de deszapezire. In functie de conditiile meteo mereu schimbatoare, pana la 30 de persoane conduc diverse utilaje de deszapezire rotative, care asigura libera circulatie a trenurilor.
Tunelul deschis in 1993, imediat dupa Finse, a eliminat majoritatea problemelor legate de traficul feroviar hibernal si a scurtat traseul cu cca. 4 km. Cu o lungime de 10,3 km, acesta este cel mai lung tronson al traseului.
Apoi, pana la Tauevatn, trenul trece dintr-un tunel in altul. Pe drum spre Myrdal se dezvaluie un peisaj de o uimitoare frumusete. Din oraselul atarnat pe o panta abrupta se poate admira valea Flåm, ingusta, aproape abisala, fundal al caii ferate omonime.

LINIA FERATA Flåm
Din gara Myrdal, aflata pe platoul muntos, la vale spre micuta localitate Flåm, de pe malul fiordului, se desfasoara calea ferata omonima, de 20 km, cu o singura linie moarta. Panta, pe aproape intreaga lungime a traseului, este de peste 28 ‰. Aceasta este una dintre cele mai dificile cai ferate cu ecartament normal din lume.
Ea atrage peste 400 de mii de pasageri anual. Administratia liniei complet provatizate a decis o oprire de 5 minute la cascada Kjosfossen, pentru ca pasagerii sa o poata fotografia. Dar aceasta nu este singurul lucru de admirat.
Ideea de a construi linia ferata Flåm a aparut in 1880. E posibil sa nu fi fost niciodata construita, daca intreprinzatorul local Christen Fretheim nu ar fi construit in Flåm un hotel pentru britanicii instariti care veneau la pescuit de somon. Primele studii de fezabilitate s-au efectuat in 1893. S-a recomandat constructia unei cai ferate cu sine netede si cremaliera, cu ecartament ingust (1067). Ulterior, s-au facut multe alte propuneri, inclusiv de tramvai sau funicular. In 1923 s-a decis electrificarea liniei.
A fost construita cu 200 de muncitori in urmatoarele 20 de veri. Problema a constituit-o tunelul Vatnahalsen, de 800m. Acest perete stancos s-a dovedit atat de subtire, incat a fost perforat intr-un punct. Astfel a aparut punctul de belvedere, cu o priveliste care taie rasuflarea privitorului.
In 1940 s-au inaugurat, pentru transportul de marfa, locomotivele pentru pantele extreme de tip 25d. La 10 februarie 1941 a inceput traficul de pasageri. Atunci calatoria dura 1h 25minute la urcare si cu 15 minute mai putin la coborare.
La 21 noiembrie, pe traseu a inceput sa circule primul automotor electric, cu locomotiva NSB BM64. Din 1947 au preluat activitatea locomotivele El-9, cu sasiu dublu. La inceputul anilor 1980, acestea au fost inlocuite de locomotivele electrice El 11.

Pe anumite tronsoane, in paralel cu calea ferata, se afla drumul Rallarvegen, construit pentru livrarea de materiale si transportul lucratorilor in timpul constructiei traseului, motiv pentru care face parte in momentul de fata din traseul ciclist national 4.

COBORAREA SPRE BERGEN
Dupa iesirea din tunelul Gravelhalsen, dupa Myrdal, la coborarea spre vest, incepand din Upsete, peisajul se schimba. Aici, mai jos de sine, curge vijeliosul rau Raundal. Urmatoarea oprire este Voss. Orasul a fost complet distrus de bombardamentele din al Doilea Razboi Mondial, dar a ramas in picioare frumosul Hotel Fleischer, de peste 100 de ani. Hotelul a ramas o afacere de familie pana in ziua de azi.
Dupa Voss, cand trenul nu trece printr-un tunel, peisajul se deschide si se pot admira sirurile de coline si raurile repezi de munte. Uneori, puteti vedea cum sar somonii din apa sau paraie care strabat paduri de pin sau mesteacan. In sfarsit, trenul ajunge la Sørfjord, calatoria incheindu-se in Bergen. Totusi, de aici puteti calatori mai departe. De exemplu, cu funicularul spre munte. De aici puteti admira grandioasa priveliste asupra centrului istoric si casa lui Gløersen, parintele caii ferate spre Bergen.

About Vyorel

Check Also

Pe sine, spre tainele Romaniei

Pe sine, spre tainele Romaniei

Reteaua feroviara a Romaniei acopera, practic, intregul teritoriu al tarii. Puteti vizita cu trenul nu …

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *