Vagoanele de pasageri in Rusia secolului XIX

Conditiile si clima din Rusia au conditionat aspectul interior si constructia vagoanelor rusesti de pasageri. In primele decenii ale secolului XIX acestea erau deja diferite de restul vagoanelor europene.

Rusiei, cu indinderile ei nemarginite, ii erau mai utile decat oricarei alte tari caile ferate. La inceputul istoriei feroviare rusesti, pe la mijlocul secolului XIX, toate aspectele legate de aceste mijloace de transport erau imprumutate din Europa. Printre ele, si vagoanele de pasageri. Totusi, clima aspra si calatoriile foarte indelungate necesitau alte conditii pentru pasageri si, de aceea, multe dintre modernizarile aduse vagoanelor de pasageri au aparut mai intai la cele rusesti.

MODELUL EUROPEAN
Primele vagoane importate din restul Europei semanau mai degraba cu niste calesti mai mari, legate intre ele si puse pe sine. Aceste vagoane nu aveau coridoare de trecere, vestibul, toalete, lavoare sau incalzire.
Intrarea in fiecare compartiment se facea separat, de pe peron, usa deschizandu-se spre exterior. Existau doar locuri pe banchete. Accesul la toaleta din vagonul de bagaje se putea efectua doar de podete aflate in exteriorul trenului si pe scarile laterale, cu pasagerul tinandu-se de balustrade si riscandu-si viata.
Cea mai mare problema a acestor vagoane era frigul. In ziarele de la mijlocul secolului XIX apareau adesea articole despre pasageri decedati pe drum, din cauza inghetului, indeosebi cand caile ferate se inzapezeau si trenul ramanea oprit pe perioade lungi, fara a ajunge la vreo gara. Pasagerii bogati calatoreau cu blanuri cu guler de castor, in pieptare de blana, caciuli de blana, manusi tricotate cu blana, iar restul pasagerilor, in pufoaice si paslari.
Pasagerii de la clasele I si a II-a puteau beneficia, pentru o suma suplimentara, de incalzire. Personalul incalzea caramizi in mangal, le aseza in cutii de fier, pe care le plasa la picioarele pasagerilor sau sub banchete. Acestea ramaneau calde doua-trei ore chiar si pe ger.

CONFORT DUPA MODELUL LUI MELNIKOV
In 1865, P.P. Melnikov a devenit ministru al transporturilor. Acesta a definit directia spre productia de locomotive si vagoane rusesti si a schimbat complet relatia cu pasagerul.
DIn 1866, in atelierele feroviare din Kovrov au inceput sa fie construite vagoane, mai late (gabarit rusesc).
Acestea aveau coridor de trecere. Usile si ferestrele erau dotate cu geamuri pentru diferite anotimpuri (cele de vara erau simple, cele de iarna, duble). In locul spatiilor deschise au fost construite punti si vestiburi cu usa de trecere intre vogoane, iar imbarcarea pasagerilor avea loc prin usi laterale. Intre vestibul si culoar s-au construit usi suplimentare, de izolare termica. Trecerile intre vagoane erau acoperite cu ,,armonici” de protectie.
In uzina moscovita Bremme si Levestam au inceput sa se construiasca vagoane confortabile, cu banchete cu speteaza basculanta, care se transforma in patul de sus. Astfel au aparut cusetele cu patru locuri. Latimea acestora era de 75 cm, iar lungimea de pana la 2 m. Pentru calatoriile lungi exista si lenjerie de pat.
Paturile vagoanelor de clasa a III-a au ramas incomode, deoarece acestea circulau cu putini pasageri, in ciuda pretului moderat. Cele doua paturi de sus, eliberate de la perete, se uneau intre ele si puteau sa se culce pe ele trei persoane. Inaltimea vagonului cu gabarit rusesc permitea montarea la clasa a III-a a trei randuri de paturi etajate si pe fiecare din ele puteau calatori pasageri, fara vreo aprobare speciala.

ACCESIBIL, DAR NESIGUR
Cel mai accesibil si ieftin material rusesc era lemnul. De aceea, vagoanele de pasageri erau din lemn, pana la constructia in URSS, in 1946, a primelor vagoane metalice (VM).
Sasiul vagonului se construia din lemn de stejar sau frasin, stalpii de sustinere a caroseriei din frasi sau larice, iar caroseria, acoperisul si peretii vagonului, din scanduri de pin sau de brad.
Acoperisurile primelor vagoane erau dublate de o prelata smolita, ca protectie impotriva ploii si soarelui, iar apoi au inceput sa fie fabricate din fier. Exteriorul vagoanelor era din scanduri sau placi de otel vopsite in functie de clasa vagonului (galben pentru clasa I, albastru pentru a II-a si verde pentru a III-a). Vagoanele din lemn erau, indubitabil, foarte nesigure. In caz de accidente (care surveneau destul de des), daca se ciocneau doua trenuri, vagoanele intrau unul in altul.
Exista pana si un tren caracteristic acestor evenimente tragice: ,,telescopizare”. Intr-un astfel de vagon izbucneau usor incendii care se raspandeau rapid. Oricum, aceste vagoane nu erau foarte rezistente nici in conditii optime de calatorie: lemnul se usuca, crapa sau se umfla de la umiditate.

SOBA CALATOARE
Incontestabil, principalul succes al cailor ferate rusesti a fost, in anii 1860, incalzirea. Vagoanele au inceput sa fie echipate cu sobe cu carbune, lemn, brichete de turba. Soba se afla in mijlocul vagonului. Incalzea destul de bine in sus, dar aproape deloc la podea si in colturi unde in timpul iernii putea sa apara si o pelicula de gheata. Langa soba se afla lada cu carbune. Soba era alimentata fie de conductori, fie, uneori, chiar de pasageri. Vara soba era scoasa din vagon, iar in locul ei se punea o bancheta obisnuita.
In vagoanele cele mai vechi de clasele I si II sobele erau din teracota, bogat ornate, dar tot nu incalzeau uniform intregul vagon si mai erau si foarte grele, inclinand vagonul pe sine spre partea in care se aflau.
In 1866, atelierele din Kovrov au montat incalzire cu abur de la cazanul propriu al vagonului pentru prima data in lume, iar in 1877, incalzire cu apa. Existau cateva sisteme diferite pentru ambele metode de incalzire. Unul din cele mai populare sisteme cu abur era cel al unui inginer rus, baronul Derschau. Cu acesta erau echipate peste 1500 de vagoane de pe rutele principale: spre Nikolaev, St. Petersburg-Varsovia, Moscova-Kursk, Moscova-Riazan-Kazan, Kozlov-Voronej-Rostov etc. Sursele de caldura puteau folosi fie un singur cazan de abur pentru intregul tren, aflat intr-un vagon special echipat, denimit vagonul cu abur, fie in mai multe cazane mai mici, care incalzeau fiecare cate doua-trei vagoane. In vagonul cu abur se aflau cazanul, depozitul de combustibil, accesul mecanicului si al ajutorului de mecanic. Aburul ajungea in vagoane prin tevi care, intre vagoane, erau izolate cu pasla si infasurate in panza cerata. Aceste tevi incalzeau vagoanele. Vagonul cu abur se afla la mijlocul garniturii, pentru a incalzi uniform toate vagoanele. In functie de dimensiune, trenurile erau echipate cu mai multe sau mai putine asftel de vagoane. Vara, acestea erau trecute in depou. Cazane de abur mai mici erau montate in locuri special amenajate din vagoanele de clasele a II-a si a III-a.
Dintre sistemele de incalzire cu apa, cel mai raspandit era sistemul Leonov. In fiecare vagon exista un dispozitiv de incalzire a apei. Aerul cald intra in vagon printr-un radiator cu apa fierbinte, fiind evacuat prin sistemul de ventilatie. Vagonul se incalzea in doua-trei ore, iar caldura era distribuita uniform, diferenta intre plafon, podea si pereti fiind foarte mica.
Erau incalzite cu abur sau apa doar vagoanele de clasele I si II, deoarece acest tip de incalzire era foarte costisitoare. Cele de clasele a III-a circulau in continuare cu sobe. Totusi, chiar si dupa aparitia incalzirii cu abur sau apa, vagoanele erau inca echipate cu sobe de rezerva. Trenul putea sa ramana mult timp fara locomotiva. Vagonul cu abur si cazanele sistemului de incalzire se defectau adesea. Apa din tevi putea sa inghete, tevile sa se sparga sau sa inghete, dar soba functiona intotdeauna. Vagoanele cu sobe nu puteau sa fie prea lungi, motiv pentru care vagoanele rusesti au fost mult timp scurte. Abia in 1928 au aparut vagoanele de 20,3 m, echipate cu incalzire cu apa. S-au folosit pe scara larga pana in anii ’50.