Varful Europei

Elvetia este asociata cu cele mai la moda statiuni alpine si cu cele mai frumoase peisaje montane. Inca din secolul XIX, de la inceputul explorarii Alpilor, s-a acordat o atentie deosebita varfului Jungfrau, unul dintre cele 48 de varfuri elvetiene care depasesc 4000m, al treilea, ca inaltime, din elvetia.

Multi dintre entuziastii din domeniul turistic au pornit de la premisa ca turistii bogati s-ar bucura sa vada peisajul de pe Jungfrau de aproape, si nu doar de la vreo zece kilometri distanta si ca, pentru aceasta, era necesara extinderea caii ferate cat mai sus in munti.

PRIN TUNELURI, SPRE VARF

In acest scop, a fost necesara echiparea statiei de baza pentru constructia si exploatarea caii ferate. Era clar ca urcarea directa din vale la aproape 3500 m avea sa fie imposibila. Din acest motiv, primul obiectiv de cucerit a fost Pasul Kleine-Scheidegg. Accesul in acest pas era posibil din doua directii: Dinspre vest, din Grindelwald, si dinspre est, din Lauterbrunnen. Tronsonul Lauterbrunnen-Wengernalp era deja unit cu reteaua feroviara rapida Berner Oberland-Bahn (BOB) inca din 1893.

La 20 Decembrie 1893, industriasul Adolf Guyer-Zeller a solicitat concesiunea pentru constructia statiei superioare a caii ferate cu cremaliera Wengernalpbahn (WAB) pe Kleine-Scheidegg si a tronsonului pana la ea printr-un tunel lung pe sub masivele Eiger si Mönch si pana in varful Jungfrau. La 21 Decembrie 1849 autoritatile au acordat autorizatia de constructie. Guyer-Zeller planificase de la bun inceput electrificarea acestei ramuri de cale ferata si, in acest scop, a solicitat permisiunea de a construi electrocentrale pe ambele maluri ale raului Lütschine. La 10 Iunie 1896, a primit concesiunea asupra terenului si dreptul de a construi pe acesta.

La 7 Martie 1899, constructorii tunelului au ajuns la amplasamentul propus al statiei Eigerwald, la mijlocul peretelui nordic al varfului Eiger.

Sosirea a fost marcata festiv la 28 Iunie 1903. Cu 2 ani mai tarziu, la 25 Iunie 1905, a fost data in exploatare statia Eismeer (Marea de Gheata), la altitudinea de 3160 m fata de nivelul marii, cu o priveliste impresionata asupra ghetarului Eismeer. Varful nu a fost atins, desi costurile au ajuns, in locul celor 10 milioane de franci elvetiei planificate, la 14,9 milioane, iar constructia care a durat 16 ani a fost continuata, dupa moartea lui Guyer-Zeller, de fii sai.

Ultima statie, Jungfrauhoch, a fost inaugurata in 1912, cu noua ani mai tarziu decat se planificase. Totusi, ramane pana in ziua de azi statia de cale ferata situata la cea mai mare altitudine din Europa (3454 m) si poarta numele neoficial de Varful Europei. Aici se afla cateva restaurante, un magazin de suveniruri, Muzeul Ghetarului si statia meteorologica Sphinx. Un lift de mare viteza urca turistii, in 25 de secunde, cu inca 110 m mai sus, pe belvedere. De aici se vad panorama Alpilor francezi si elvetieni, cel mai lung ghetar din Europa, Aletsch (24 km) si panta spre lacul Thun. In conditii de vizibilitate maxima, este vizibil chiar si varful Mont Blanc, iar vara se organizeaza excursii pe ghetar in sanii trase de caini. Se bucura de un mare succes si muzeul sculpturilor din gheata, cu o suprafata de 1000 m², aflat la 20 m sub ghetarul Aletsch.

CAI FERATE SI TRENURI DIFERITE

Calatoria din Lauterbrunnen si Grindelwald pana la Kleine-Scheidegg, pe calea ferata Wendernalpbahn (WAB), se face cu mai multe trenuri. Dinspre Lauterbrunnen circula trenuri moderne cu doua vagoane, si, la nevoie, trenuri vechi. Din Grindelwald, pe pantele mai mari, circula trenuri noi, duplex. Pentru incarcaturile mai mari, exista in 8 locomotive electrice de rezerva, de tip He 2/2, numerotate de la 51 la 65.

Din 1947 pana in 1964, regimul normal de exploatare era asigurat de automotoare, construite de SLM (Schweizerische Lokomotiv-und Maschinenfabrik) din seriile BDhe 4/4, numerotate de la 101 la 118, cu motoare germane BBC. Din 1970 au fost date in exploatare automotoare noi, numerotate de la 119 la 124. Acestea erau fabricate de SIG (Schweizerische Industrie Gesellschaft). In 1988, pe tronsonul cu plecare din Grindelwald, au fost date in exploatare automotoare duplex din seria BDhe 4/8, numerotate de la 131 la 134, produse de SLV, dar cu motoare englezesti ABB.

Din Lauterbrunnen pot sa plece 2 vagoane BDhe 4/4, cu automotor locomotiva in fata, iar din Grindelwald, pot pleca locomotive cu un singur automotor in fata. De asemenea, din 2003, vagoanele duplex cu 6 osii si rama ingusta ale garniturilor cu plecare din Grindelwald au fost schimbate cu 2 automotoare duplex BDh3 4/8, pe cand pentru cele cu plecare din Lauterbrunnen este suficient un automotor. De la sfarsitul lui 2004 au fost date in exploatare unitati fiabile, cu 8 osii, produse de firma elvetiana Stadler. Acestea sunt numerotate ca PANO Bhe 4/8 (elemente numerotate pe baza osiilor) 141-144.

Calea ferata Jungfraubahn (JB) foloseste pentru trenurile turistice 2 tipuri de automotoare: BDhe 2/4, vopsite in cremul si portocaliul caracteristic, date in exploatare in 1955-1966, cu 5 serii. Au o singura cabina pentru mecanic, deoarece sunt intotdeauna legate cu cabina pe directia de mers. Pe acoperis se afla 2 perechi de pantografe. Intre 1955 si 1964, aceste automotoare au inlocuit parcul rulant constand din unitati de tractare He 2/2 (modelul 1912).

In perioada 1992-1993 si in 2002 au urmat garnituri cu automotoare duplex din seria BDhe 4/8, care constituie materialul rulant de baza actual. Au usi de evacuare laterale in partea frontala si pluguri de deszapezire dedesubt. Toate alectromotoarele sunt echipate cu sistem de deplasare cu cremaliera. Automotoarele BDhe 4/8 se leaa de obicei in duplex, iar la nevoie pot fi conduse din cabina vagonului aflat pe directia de mers.

TRASEELE

Desi Wengernalpbahn nu depinde din punct de vedere administrativ de Berner Oberland-Bahn (BOB), acestea colaboreaza strans intre ele. Practic, Wengernalpbahn deschide o bresa in sistemul BOB, legand Lauterbrunnen si Grindelwald prin Kleine-Scheidegg. O parte din calea ferata intre Lauterbrunner si Webgen a fost construita in perioada electrificarii (1909-1910).

Exista inca tronsonul vechi, folosit vara pentru transport de marfuri. Trenurile parcurg la viteza maxima traseele paa la punctele de belvedere, iar pe acestea le parcurg incet, la distanta unele de altele. Astfel, turistii din mai multe trenuri pot sa fotografieze fara graba incantatoarele peisaje alpine.

Cele care calatoresc din Grindelwald (1034 m) spre Kleine-Scheidegg se minuneaza: trenul coboara! La inceput merge spre Grindelwald Grund (946), unde se ,,razgandeste” si isi schimba directia, Acum urca pe panta accentuata prin Brandegg, Alpiglen si trece de ambele macazuri de la Saltzegg pana la statia alpina Kleine-Scheidegg. Urmatorii kilometrii sunt parcursi prin pitorestile pajisti alpine.

In ciuda legaturii fara intrerupere intre Interlaken si Grindelwald prin Lauterbrunnerm, nu exista trenuri directe, din cauza ecartamentelor diferite. Schimbul se face la Kleine-Scheidegg. Calatoria spre Jungfrauhoch are loc in principal prin tuneluri, pentru a reduce problemele constructive si de exploatare. Tronsonul Kleine-Scheidegg-Eigergletscher-Nordwand-Eismeer-Jungfrauhoch tree pe ultimii 7 km prin tuneluri, facand 2 opriri, unde pasagerii se pot bucura, prin ferestrele panoramice, de peisajul alpin nemaiintalnit.

Au facut deja un schimb de trenuri in statia Eismeer, deoarece trenurile merg pana la aceasta statie fara cremaliera. Acesti ultimi 3,6 km sunt echipati cu sine cu cremaliera doar din 1951, lucru care a facut exploatarea mai fiabila.

CUCERITORII INALTIMILOR

Jungfrauhoch nu e doar pentru fotografii. Schiorii opresc si ei la multe statii pe aceasta cale ferata. Astfel, pot sa mearga cu trenul pana la Kleine-Scheidegg, sa coboare la Wengen, sa urce din nou la Männlichen si sa coboare pe schiuri in Grindelwald. Acest traseu este de dificultate medie. Exista, insa, si o partie neagra (cu dificultatea ce mai mare), pentru profesionisti, cu o lungime de 4250 m si o diferenta de altitudine de peste 1 km. Din Grindelwald este accesibila si cea mai lunga partie de sanie din Europa, Big Max.