vineri , decembrie 4 2020
Locomotiva electrica BE 5/7 1-E-1
Locomotiva electrica BE 5/7 1-E-1

Locomotiva electrica BE 5/7 1-E-1

La inceputul secolului al XX-lea a inceput in Elvetia constructia unei noi cai ferate peste Alpi. Pentru constructia acesteia nu au fost necesare doar lucrari de recunoastere masive, constructia unui tunel de cca. 14 km si a liniei ferate in panta, ci si constructia unei noi locomotive. Caile ferate federale elvetiene care se ocupau in epoca de extinderea retelei feroviare au renuntat la acest proiect scump si problematic. De el s-a ocupat compania privata Berna-Lötschberg-Simplon (BLS).

PRIN MASIVUL MUNTOS
Deoarece 61% din teritoriul Elvetiei este muntos, nu e deloc de mirare ca Alpii elvetieni sunt strabatuti actualmente de peste 600 de tuneluri. Tunelul Lötschberg, pe sub Pasul Lötsch, lega cantoanele Berna si Valais si a devenit al treilea dintre tunelurile cele mai mari, care strabat Alpii. Primul a fost Saint Gothard, finalizat in 1871, dupa 10 ani de constructie. A urmat istoricul tunel Simplon, cu o lungime totala de 20 km, construit in 18981905. In sfarsit, a fost finalizat tunelul Lötschberg, de 14,6 km, cu pante de pana la 27‰ in anumite zone.
Ulterior, dupa mai mult de un secol, a fost inaugurat in 2007 noul tunel Lötschberg Basis, cu 400 m mai jos si cu o lungime de 34,6 km. Trenul circula prin tunelul nou, iar cel vechi a fost refacut pentru traficul auto. Tunelul nou a fost construit integral in 2 ani, in timp ce pentru cel de la inceputul secolului al XX-lea doar strapungerea a durat 4,5 ani, urmata de inca 2 ani pentru constructia propriu-zisa. Pe deasupra, constructia primului tunel Lötschberg a impus sacrificii. La kilometrul 2+675 muncitorii au dat peste o dolina glaciara subterana, plina de sedimente libere. Dupa spargerea rocii, un flux de neoprit de noroi, pietris si nisim a umplut 1600m de tunel in 15 minute. Au murit 25 de muncitori. Corpurile lor au ramas ingropate in acest mormant natural.
Tunelul, pentru a ocoli zona periculoasa, a devenit mai lung cu 800 m si a luat forma de S. Primul tren a inaugurat tunelul la 28 iunie 1913.

ALIMENTAREA MONOFAZICA SI NOUA LOCOMOTIVA
Pe langa tunelul absolut necesar, mai exista o problema la fel de mare, sau, mai bine zi, doua intr-una singura: identificarea tipului de alimentare cel mai potrivit pentru tronsoanele in panta si pentru serpentinele traseului si constructia locomotivei adecvate. Era clar ca e nevoie de tractiune electrica, dar mai trebuia decis modul de realizare. Compania Oerlikon a decis sa nu foloseasca alimentarea trifazica, cu tensiuni egale si frecvente diferite, din cauza imposibilitatii de a o instala in tunelul Simplon. S-a produs, in schimb, sistemul cu curent alternativ monofazic cu frecventa joasa. Pentru a inlatura orice urma de indoiala, s-a electrificat experimental un tronson de 22 km, intre Seebach si Wettingen.
Acesta a fost tronsonul pe care sistemul ales si-a dovedit toate calitatile, desi apoi a fost demontat. Oerlikon a construit componentele electrice special pentru linia de locomotive Be 5/7, iar constructorul de vagoane Winterthur, pe cele mecanice. Cele doua companii au construit locomotive de foarte mare putere, capabile sa ajunga la 50 km/h pe pante de 27‰ si sa tracteze garnituri de 300t. S-au comandat 13 locomotive electrice. Initial, acestea aveau indicativul Fb 5/7. iar ulterior, din 1920, Be 5/7.

PATRUZECI DE ANI IN EXPLOATARE
Acum e imposibil sa separam seria Be 5/7 de proiectul inovator al noului traseu transalpin. In mediile locale de afaceri, acest eveniment a reprezentat deschiderea unei porti intre Frutingen si Brig. Locomotivele Be 5/7 au functionat peste 40 de ani, depasind dificultatile initiale. Au fost multe dificultati si, pare-se, au pus sub semnul intrebarii insasi existenta sistemului: descarcarile de tensiune neasteptate afectau brigada, vibratiile puternice avariau pieele fine ale locomotivei etc. In timp, aceste probleme au fost rezolvate, fiind modificate atat componentele mecanice, cat si cele electrice, iar modelul a fost folosit de nenumarate companii din diverse tari: Norvegia, Germania, Suedia, Austria. In 1964, aceste locomotive au fost scoase definitiv din circulatie si dezmembrate. Locomotiva electrica 151 s-a pastrat si este expusa acum la Muzeul Elvetian al Transporturilor din Lucerna.

OPERATORI MARI SI MICI
Reteaua feroviara federal elvetiana de stat acopera, practic, intreaga tara, cu exceptia unor rute, mai ales din Alpi, care sunt inca deservite de companiile feroviare private, care le-au construit cu mult timp in urma. Cea mai mare dintre acestea este BLS. Aceasta opereaza pe rutele montane cele mai importante, cu o lungime totala de 345 km. Transportul feroviar din cantonul Grisunilor (germana: Graubünden; retoromana: Grishun; italiana: Grigioni; franceza: GRisons) este controlat de compania RhB. Cateva zeci de alte linii private foarte mici leaga anumite orase de zonele adiacente.

SIMPLON ORIENT EXPRESS
Gratie noului traseu prin Alpi, aparut prin constructia tunelului Simplon, in aprilie 1919 a fost inaugurat Simplon Orient Express, parte a celei mai vechi serii de noi rute a Compagnie Internationales des Wagons-lits (Compania Internationala de Vagoane de Dormit). Noul tren lega Europa de Vest, prin Balcani, de Orientul Apropiat. Prima etapa a calatoriei, din Anglia pana la Calais, Franta, se efectua pe cale maritima. De aici, deja un tren, pasagerii continuau calatoria spre Paris, unde garnitura era completata de majoritatea vagoanelor (de dormit) pentru calatoria spre Instanbul (Constantinopol in epoca), Atena si Bucuresti. Incantatoarele peisaje din Alpi erau urmate de foarte lungul tunel Simplon, iar apoi trenul isi continua calatoria prin Milano si Trieste. Din Vinkovci (la nord-vest de Belgrad), o parte din vagoane plecau spre Bucuresti, iar restul ramaneau in Belgrad. In plus, in Belgrad, la fel ca in Berlin, Praga sau Amsterdam, la garnitura se legau vagoane suplimentare pentru Instanbul prin Sofia. Pe traseul de peste 3000 km, trenul le asigura pasagerilor cele mai exclusiviste si luxoase conditii de calatorie ale epocii.

DATE-CHEIE
Darea in exploatare1912
FabricantiOerlikon, Uzina de Vagoane Winterthur, Elvetia
ComanditarCompania Feroviara Berna-Lötschberg-Simplon
Tensiune de alimentare (monofazica)15.000 V (16 2/3 Hz)
Alimentare (retea de contact si transformator reductor cu doua motoare)1250 CP (933 kW)
Viteza maxima75 km/h
Capacitatea de tractare176 kg
Masa pe rotile libere78.200 kg
Masa totala105.000 kg
Sarcina maxima pe osie16,6 t
Lungime totala16.000 mm

About Vyorel

Check Also

Locomotiva electrica V 40 TIP 1-D-1

Locomotiva electrica V 40 TIP 1-D-1

Litera V din denumirea locomotivei vine de la adjectivul maghiar villamos, care inseamna electric. Gratie …

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *