miercuri , septembrie 23 2020
Locomotiva electrica S 1-D0-1
Locomotiva electrica S 1-D0-1

Locomotiva electrica S 1-D0-1

Statele Unite ale Americii nu s-au evidentiat niciodata prin vreo inclinatie deosebita spre tractiunea electrica pe caile ferate. Ponderea locomotivelor electrice a fost intotdeauna mai mica decat in Europa. In secolul XX, locomotivele cu abur din SUA au fost inlocuite de locomotivele Diesel electrice clasice. Printre acestea se numara locomotivele din clasa S, care circulau pe liniile New York Central and Hudson River Railroad. O echipa formata din cei mai renumiti ingineri ai epocii a proiectat, impreuna cu General Electric, o locomotiva care, dupa cateva modificari constructive, a tras trenuri de pasageri timp de 60 de ani.

URMARILE UNEI CATASTROFE
Electrificarea s-a proiectat, practic, ca metoda exceptionala de siguranta pentru circulatia trenurilor in tuneluri. Din cauza aburului, vizibilitatea era slaba in tuneluri, iar munca mecanicilor, foarte dificila. O oribila catastrofa produsa in 1902 i-a convins pe conducatorii administratiei locale si ai companiei de faptul ca era imperios necesar sa se ia masuri adecvate. Mecanicul unui tren care circula printr-un tunel in zona Park Avenue, orbit de abur, a calculat gresit viteza de deplasare, iar locomotiva a intrat in garnitura care circula in fata sa. Au murit 15 pasageri. La doi ani de la catastrofa feroviara, pe sine circula deja prima locomotiva electrica din seria S, cu indicativul 6000, iar din 1908 a fost interzisa definitiv circulatia locomotivelor cu abur pe teritoriul insulei new-yorkeze Manhattan.

INGINERII
Pentru proiectarea locomotivei electrice au fost convocati cei mai buni specialisti, printre care insusi Frank Sprague. Acesta electrificase deja inca din 1888 o parte din linia de tramvai (cu cai) din Richmond, Virginia. Aceasta linie metropolitana a devenit precursoarea tramvaiului electric. Pana in 1900, aproape toate orasele mari din SUA aveau astfel de linii electrificate. In plus, trenurile metropolitane au inceput sa circule si spre zonele suburbane, facandu-le concurenta cailor ferate traditionale.
Tot atunci, la sfarsitul secolului XIX, Sprague a inventat metoda de conducere a doua locomotive electrice in tandem cu un singur controler, la care era legata aparatura electrica a ambelor locomotive. De asemenea, a avut o influenta majora in imbunatatirea suspensiilor si franelor automate.
La proiectul tramvaiului electric din Richmond, Sprague a colaborat cu Asa Batcheller, inginer General Electric. Sprague l-a invitat sa colaboreze si la acest proiect, acesta devenind proiectantul principal al noii locomotive, 1-D0-1.

UN NUME DE TRISTA FAIMA
Testarea locomotivei 6000 a avut loc pe un tronson scurt, de 9 km, al New York Central and Hudson River Railroad. Noua locomotiva a fost comparata atent cu locomotivele cu abur utilizate anterior. Toata lumea a fost convinsa de superioritatea ei si, in urmatorii doi ani, s-au mai construit 34 de locomotive dupa prototipul 6000. Aceasta serie a primit indicativul T. Totusi, inaugurarea din 1907 a circulatiei locomotivelor electrice a fost intunecata de ciocnirea a doua trenuri, cu 20 de victime. A fost necesara modernizarea locomotivei electrice. Modelul final a primit indicativul de serie S. In 1908, parcul rulant al New York Central and Hudson River Railroad a fost completat cu 12 locomotive. Dupa modificarile ulterioare, au fost exploatate pana in anii 1970.

SINA TRIPLA
Participarea General Electric la electrificarea liniei si-a lasat amprenta asupra acesteia. Compania prefera curentul continuu, spre deosebire de Westinghouse Electric, concurenta sa, care folosea curent alternativ. Una din caracteristicile superioare ale utilizarii curentului alternativ era faptul ca motorul era cu mult mai ieftin de produs si intretinut. Tensiunea liniei era de 660V, iar pantograful facea contact cu o a treia sina, montata intre cele principale. In plus, sistemul tandem al lui Sprague ii dadea mecanicului posibilitatea de a conduce concomitent doua locomotive. Astfel, puterea potentiala de 2200 CP crestea la 3000 CP, conferindu-i sistemului o putere imensa si permitand tractarea unui tren cu masa de 450 t la o viteza de pana la 97 km/h.

AMBITIILE NELIMITATE ALE LUI CORNELIUS VANDERBILT
Prima locomotiva din seria S a inaugurat circulatia electrificata pe sinele istorice companiei New York Central and Hudson River Railroad, dupa ce in 1867 venise la conducerea sa renumitul industrias Cornelius Vanderbilt. Desi a detinut functia doar 10 ani, a reusit sa schimbe decisiv caracterul companiei, a carei sfera de influenta se marea treptat.
Comunicatul lui Vanderbilt, publicat de New York Daily Tribune in 1878, ii demonstreaza cum nu se poate mai bine ambitiile: ,,Producerea de profituri este un subiect care m-a innebunit din totdeauna.” Destinul sau confirma aceasta convingere: a adunat un capital imens, mai intai in transporturile navale si, spre sfarsitul vietii, in transportul feroviar de marfa si pasageri.
Incepand cu 100$ imprumutati de mama sa, Vanderbilt a devenit, treptat, detinatorul mai multor linii de nave cu abur, a caror activitate se desfasoara in imediata vecinatate a orasului New York.
Ulterior, in 1851, folosindu-se de febra anului, care ii atragea pe oameni spre California, a inaugurat o linie feroviara intre Coasta de Est si Coasta de Vest, precum si traversarea pe uscat a Nicaraguei. La aproape 70 de ani, a intrat in lumea feroviara, unde si-a creat un adevarat imperiu, care l-a facut unul din cei mai bogati americani.
Se stie de o singura donatie facuta de el, de 1 milion de dolari, pentru Central University din Nashville, Tennesse, care ii poarta acum numele.

About Vyorel

Check Also

Locomotiva Diesel de marfa TEZ

Locomotiva Diesel de marfa TEZ

Seria de locomotive TEZ a fost seria cu cea mai mare productie de masa din …

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *