Cursele de locomotive de la Rainhill

Pentru a determina principiile constructive ale viitorului cailor ferate, in 1829 s-au intrecut in cursele de la Rainhill cele mai rapide locomotive din lume.

Cursele de la Rainhill au constituit trecerea la tractiune feroviara cu locomotive. Pana la aceste testari, nu fusese clar ce tip de tractiune se va folosi pe caile ferate ale viitorului. Trenurile trase de cai erau clar ineficiente, dar pana la cursele de la Rainhill, multi proiectanti si investitori considerau ca tractiunea pe baza de masini cu aburi stationare sau cu troliu lateral, cu atat mai mult cu cat locomotivele erau cunoscute ca fiind lente, greoaie si extrem de nefiabile in exploatare, nu aveau sanse de succes. Cursele de la Rainhill au schimbat fundamental situatia.
In 1829, conducerea liniei Liverpool-Manchester a organizat un concurs pentru a gasi varianta optima de locomotiva.

PROVOCAREA TIMPULUI
Specificatiile pentru participanti erau detaliate. Locomotivele trebuiau sa fie cu abur, nu mai grele de 6 tone, sa poata trage o garnitura de 3 ori mai grea decat locomotiva la o viteza minima de 16,1 km/h (10 mile/h) pe o distanta de 97 km, aceeasi cu distanta tur-retur intre Liverpool si Manchester.
Pentru a participa la curse, locomotivele de constructie originala trebuiau sa fie livrate la Liverpool pana la 1 octombrie.
Cursa a avut loc pe tronsonul de 2,4 km proaspat finalizat de langa orasul Rainhill, aflat la 14 km de Liverpool. Pentru a acoperi distanta specificata, locomotivele au fost nevoite sa parcurga acest tronson de mai multe ori.
La start, in 1 octombrie, s-au prezentat 5 pretendente. Cycloped a fost descalificata de la bun inceput, deoarece nu respecta conditiile concursului. Era un vagon din lemn, pus in miscare de un cal care alerga pe o banda rulanta. Mijlocul de transport ii apartinea lui T. S. Brandreth, protejatul unuia din directorii caii ferate Liverpool-Manchester si probabil, nu luase cursele in serios. Brandreth a fost unul din oponentii utilizarii locomotivelor in transportul feroviar si voia sa critice, astfel, cursele de la Rainhill.

BETIA VITEZEI
O alta locomotiva, Perseverence, desi corespundea tehnic, nu a reusit sa depaseasca 10 km/h la primele incercari. Drept urmare, locomotiva a fost descalificata. Au mai ramas in cursa 3 locomotive cu abur: Novelty, Rocket si Sans Pareil, dintre care urma sa fie aleasa cea mai rapida.
Novelty, construita de doi ingineri londonezi, John Braithwaite si John Ericsson, era considerata favorita cursei. Uimea prin exteriorul neobisnuit. Era foarte usoara, sub 3 tone, si nu semana deloc cu nicio locomotiva cunoscuta anterior. Se diferentia prin cazanul inovator, vertical, alimentat cu carbuni, incheiat cu un cos de fum foarte scurt, montat pe cazanul propriu-zis.
Novelty nu a vea tender, deoarece carbunele si apa se aflau in locomotiva. La prima incercare, la 6 octombrie, a atins 45 km/h, iar unul din martorii oculari remarca: ,,Parca zboara locomotiva…”. Chiar si la 7 octombrie, la primele curse cu vagoane de marfa, viteza sa medie depasea 32 km/h. Ulterior, problemele tehnice, care au scos din functiune locomotiva nu i-au permis sa finalizeze cursa.

Sans Pareil, spre deosebire de Novelty, reprezenta insasi tehnologia traditionala de constructie de locomotive. A fost construita de Timothy Hackworth, inginer al caii ferate Stockton-Darlington. Comparativ cu Novelty, locomotiva era enorma. Hackworth construise cea mai masiva locomotiva a epocii, Royal George. Sans Pareil, pe langa ca se afla la nivelul cerut al dezvoltarii tehnologice, avea si un randament marit substantial. Cosul de fum si conducta de gaze arse, care incalzeau anterior apa treceau direct prin cazan. Hackworth a marit substantial coeficientul randamentului locomotivei sale, cu ajutorul unei conducte de gaze arse in U, dubland astfel suprafata radianta.
Totusi, in timpul incercarilor Sans Pareil a consumat 300 kg de carbune pe ora, de 4 ori mai mult decat locomotiva The Rocket a lui Stephenson. Viteza maxima pe care a atins-o era de 27 km/h. La jumatatea distantei, locomotiva a iesit din cursa din cauza defectarii pompei de apa. Interesant e ca pompa de apa era fabricata de uzina concurentilor, George si Robert Stephenson.

TEHNICA REVOLUTIONARA
Robert si George Stephenson si directorul comercial al caii ferate Liverpool-Manchester, Henry Booth, care au inscris locomotiva Rocket in cursa, stiau despre modernizarile aduse de Hackworth, deoarece George Stephenson, in calitate de inginer-sef al caii ferate susmentionate, avea acces la planurile concurentilor. Pana la urma, Rocket a devenit intruchiparea unor inovatii revolutionare, care au adus tehnologia locomotivelor in lumea mijloacelor de transport fiabile, rapide si eficiente. Rocket, care depasea peste 4 tone, era echipata cu 25 de conducte de fum, multiplicandu-se astfel substantial suprafata radianta fata de locomotiva lui Hackworth si imbunatatindu-se, de asemenea, randamentul sau energetic. In plus, aburul evacuat crea un curent de aer in arzator, care intretinea focul. Drept rezultat, Rocket a devenit prima locomotiva care functiona cu flacara alba, mult mai puternica. In sfarsit, constructorii au pozitionat cilindrul aproape orizontal.
La cursele de la Rainhill, aceasta constructie a depasit toate asteptarile. Rocket era fiabila fata de Sans Pareil, extrem de eficienta si, mai ales, mult mai rapida. La o viteza de 59 km/h (35 mile/h), Rocket a devenit mijlocul de transport cel mai rapid din lume si a castigat concursul.
Rocket i-a convins si pe scepticii din consiliul de administratie al caii ferate Liverpool-Manchester. La 15 septembrie 1830, dupa inaugurarea, cu locomotiva Rocket, a caii ferate dintre cele doua orase, a inceput o noua era in istoria dezvoltarii transporturilor.