Liniile franceze de mare viteza
In 2011, reteaua trenurilor franceze de mare viteza TGV (Trand de Grande Vitesse) a implinit 30 de ani. Trenurile sale de mare viteza asigura curse de pasageri nu doar in Franta.
Dupa al Doilea Razboi Mondial, concurenta intre transportul feroviar si cel rutier a devenit din ce in ce mai mare in lupta pentru supravetuire a primului. Combustibilul ieftin si procesul tehnic au condus la o explozie a numarului de automobile, iar transportul aerian a devenit un fapt aproape cotidian. PErspectivele de dezvoltare ale bunei si vechii cai ferate erau destul de pesimiste. De aceea stirea de senzatie nu au fost locomotivele electrice noi, ce ajungeau, treptat, la viteze de 200 km/h, ci proiectele futuriste de sisteme de transport direct pe roti cu anvelopa de cauciuc sau pe perna de aer, cu deplasare pe estacade cu suprafata de beton.
Chiar si Franta, cu puternica sa industrie producatoare de locomotive, a cazut de la bun inceput prada farmecelor inovatiilor tehnologice.
INAPOI PE SINE
In 1974, dupa instalarea lui G. Pompidou in functia de presedinte al Frantei, s-a construit, la sud-est de Paris, o cale ferata betonata cu lungimea de cc. 25 km pentru testarea trenurilor pe perna de aer Aerotrain, ramasa monument al unei epoci fara grija energiei ieftine.
Aceeasi soarta a avut-o si trenul de mare viteza cu motor cu turbina de gaze TGV 001, construit in 1972.
Desi pare greu de imaginat, in Franta sunt frecvente actiunile in instanta ale unor localitati mici impotriva construirii in vecinatate a cailor ferate sau impotriva mutarii traseelor de cale ferata, pentru a nu speria animalele salbatice.
Inaugurarea transportului feroviar de mare viteza pe primul tronson, la cinci ani de la inceperea constructiei, in 1981, a fost o stire de senzatie in intreaga lume. Ea reprezenta nu doar un extraordinar punct culminant in inca scurta istorie a transportului feroviar de mare viteza european, dar si un semnificativ succes comercial.
Constructia acestui tren s-a datorat, nu in ultimul rand, faptului ca in Franta, la fel ca in Germania si Japonia, la deplasarea la mare viteza apareau probleme cu pantografele pentru liniile electrice aeriene. Evident, dupa depasirea acestor dificultati, noua retea a fost proiectata deja pe baza tehnologiei traditionale si incercate a vremii. Exceptia a constituit-o sistemul de alimentare electrica. Sistemul traditional francez de alimentare cu curent continuu la 1500 V a fost inlocuit, la liniile de mare viteza, cu alimentarea la curent alternativ de 25 kV/50 Hz. Transformatorul de curent alternativ reprezinta cel mai greu element constructiv. Acesta cantareste 8 tone.
DE LA TRONSON LA O INTREAGA RETEA
In prima etapa, sarcina cea mai importanta a fost organizarea legaturii nord-sud, intre Paris si Lyon, in cadrul careia, datorita linearitatii mai mari a traseului, lungimea ecestuia s-a redus de la 512 la 429 km. Spre deosebire de Germania, s-a decis ca liniile noi sa fie destinate exclusiv trenurilor de pasageri, inclinatia maxima admisibila fiind, din acest motiv, de 35 ‰ (pe liniile expres germane aceasta e de aproape trei ori mai mica, de 12,5 ‰). Prin reducerea numaruluui de tuneluri, excavatii si viaducte, costul constructiei tronsoanelor s-a dovedit cu mult mai mic. Proiectantii au avut in vedere si populatia redusa a multor regiuni din Franta, dar si, in general, toleranta ridicata a francezilor fata de poluarea fonica si afectarea peisajului natural.
Societatea Nationala de cai Ferate a Frantei a continuat si mai energic dezvoltarea programului curselor de mare viteza, iar in momentul de fata exista o intreaga retea de astfel de linii.
Deoarece trenurile functioneaza in sistemul vechi al sudului Frantei, de alimentare cu curent continuu la 1500 V, o parte din garnituri sunt multi-sistem, iar datorita echiparii lor cu sistemele de semnalizare adoptate in Belgia, Germania, Elvetia si Italia, pot depasi cu mult limetele retelei nationale. Urmasii directi ai seriei de trenuri franceze de mare viteza si mare succes sunt expresul Thalys (Bruxellers-Köln) si expresul Eurostar, cu destinatia Londra.
PARADA MODELELOR
Alstom, compania producatoare a trenurilor de mare viteza, a reusit sa devina un monopol de necontestat.
In cei 30 de ani de existenta, tehnologia TGV nu a facut decat sa dezvolte si sa perfectioneze constant. Cu toate acestea, conceptul de baza continua sa fie fondat pe cele doua locomotive de la ambele capete (la fel ca la expresurile Intercity germane ICE 1 si 2) si pe ramele articulate. Spre deosebire de expresurile germane, acestea sunt legate intre ele cu boghiuri obisnuite. Primei serii portocalii, dupa moda anilor ’70, i-au urmat variante cu transmisie imbunatatita si de mai mare putere, pe baza tehnologiei contemporane de alimentare la curent alternativ, cu un exterior elegant, gri si albastru.
Problema capacitatii de transport s-a gasit o solutie revolutionara in vagoanele supraetajate, primele din lume de acest fel pentru trenuri de mare viteza. La variantele cele mai noi joaca un rol important capacitatea de transport la scara europeana.
TRASEE SPECIALE
Trenurile TGV sunt concepute pentru ecartament european standard (1435 mm) si pot sa se deplaseze atat pe traseele lor speciale, cat si pe linii obisnuite de cale ferata. Singura conditie obligatorie in cazul al doilea este absenta trecerilor la nivel cu calea ferata de pe traseu, deoarece acestea sunt locurile unde se produc accidente. In ultimii ani au fost eliminate toate trecerile la nivel cu calea ferata de pe liniile pe care se deplaseaza TGV. In plus, pe liniile obisnuite de cale ferata, viteza trenurilor este limitata la 220 km/h.
Liniile speciale de mare viteza, LGV (Ligne à Grande Vitesse) le permit trenurilor sa atinga viteze de pana la 320 km/h.
Pe aceste linii exista o viteza minima de deplasare, deoarece doar trenurile de mare viteza pot circula pe LGV.
Liniile de mare viteza prezinta o serie de diferente fundamentale fata de cele obisnuite. Pentru ca in curbe sa nu
apara forte centrifuge periculoase, raza minima acestora este de 4 km, cu mult mai mare decat a liniilor obisnuite. Cu toate acestea, este permisa o inclinatie mare. De exemplu, [e LGB Sud-Est, aceasta atinge 35 ‰.
La liniile de mare viteza stratul de balast este mult mai gros, traversele sunt mai dese, iar sinele cu sudura continua
au o rigiditate verticala mai ridicata. In plus, pentru a se evita caderile de presiune la intrarea cu viteza mare in tuneluri, tunelurile au un diametru mai mare decat cele obisnuite. Pe liniile LGV tensiunea asupra suspensiilor este mai ridicata din cauza efectelor specifice ale vitezelor ridicate. Pentru siguranta, liniile de mare viteza sunt ingradite de-a lungul intregului traseu si pot fi traversate doar suprateran sau subteran, pe astacade sau prin tuneluri.
De cand functioneaza TGV nu a murit nimeni in caz de avarie, desi au deraiat trei trenuri la viteze de peste 270 km/h. Articulatiile semirigide dintre vagoane nu permit rasturnarea acestora.
