Locomotiva electrica VL19

In anii industrializarii Uniunii Sovietice, principala sarcina in domeniul reconstructiei cailor ferate nationale a fost constructia unei locomotive electrice de magistrala, care sa circule pe cele mai dificile tronsoane feroviare: prin trecatorile montane, pe rampe si pante abrupte si in tuneluri. Pe campii, noua locomotiva trebuia sa traga garnituri grele, la viteza mare, spre deosebire de locomotivele cu abur. Prima locomotiva de acest tip trebuia sa indeplineasca cerinte universale si in ea se investisera multe sperante.

IN NUMELE LUI LENIN
In 1930-1931, in biroul tehnic al departamentului de transport al Directiei Politice Reunite de Stat (DPRS) au fost schitate proiectele preliminare ale mai multor tipuri de locomotive de magistrala: locomotiva cu abur din seria FD, locomotiva electrica si locomotiva Diesel. Valoarea de 20 t a presiunii pe sine pe pereche de roti a fost adoptata ca maxima. Proiectul preliminar al locomotivei electrice a fost aprobat, iar la 15 martie 1932 a inceput proiectarea efectiva. Aceasta sarcina a fost indeplinita de uzina Dinamo din Moscova (din 1935, Uzina de Constructii de Masini Electrice S.M. Kirov), de Uzina de Constructii de Masini din Kolomenskoe si inca 14 intreprinderi. Pentru a scurta termenul de proiectare, cei de la uzina Dinamo au impartit schema electrica in 14 agregate, fiecare din el fiind montat individual in atelier, iar apoi, complet montat, se asambla pe sasiul locomotivei. Drept urmare, pentru electromontaj erau suficiente doar 14 zile, pe cand in Statele Unite, erau necesare 3 luni. Locomotiva finita a iesit pe portile uzinei la 6 noiembrie 1932. S-a propus ca locomotiva sa primeasca numele conducatorului Revolutiei Socialiste din octombrie, V.I. Lenin. Deoarece la cantarirea locomotivei s-a dovedit ca sarcina pe fiecare pereche de roti era de 19 t, i s-a atribuit denumirea VL19-01.

PENTRU TRASPORT DE MARFURI
Pentru subsasiu, constructorii au ales formula de distributie a osiilor 0-30-0+0-30-0. Deoarece se presupunea ca se vor folosi la tractarea garniturilor de marfa, era nevoie sa se obtina o masa maxima pe rotile libere la o masa minima a materialelor de constructie. Constructia subsasiului permitea luarea de curbe cu o raza de 150m, deplasare in siguranta in linie dreapta la viteze de pana la 100km/h, eliberarea caroseriei de efectele fortelor de tractiune.
Primul obiectiv a fost indeplinit prin articularea cu sarniera a boghiurilor si alegerea optima a distantei intre perechile de roti de la extremele acestora. Al 2-lea a fost solutionat de mecanismul de intoarcere a boghiurilor in pozitia initiala, iar al 3-lea, prin articularea cu sarniera a boghiurilor si montarea pe ele de dispozitive de fixare: bolturi si amortizoare. Suspensia perechilor de roti de pe ambele boghiuri era identica. Pe post de balasiere s-au ales arcurile cu foi, legate de osii prin asa-numitul sistem de determinare statica. Acesta permitea distributia uniforma a greutatii locomotivei pe fiecare pereche de roti. Locomotiva era echipata cu frane cu disc, actionate de un sistem pneumatic si un volant. In caroserie exista un locas pentru sistemul de franare electrodinamica.

ANI DE TESTARI
In primavara lui 1933 locomitva electrica a fost testata pe teren plat, pe tronsonul Losinoostrovskoe-Zagorsk al Cailor Ferate de Nord, iar vara pe tronsonul din pasul alpin Suramsk al caii ferate transcaucaziene. Rezultatele testarilor au confirmat toate evaluarile scriptice. Din martie 1934, locomotivele VL19 au fost produse in serie, cu o caroserie marita si cu un sistem de franare electrica reostatica. Locomotivele au inceput sa circule in curand in Urali, Donbass si chiar dincolo de Cercul Polar de Nord. La 7 noiembrie 1935, VL19-40 a circulat cu prima garnitura de marfa intre garile Kandalaksa de la Marea Alba si Masivul Hibin. In perioada interbelica, locomotivele electrice VL19 au beneficiat de multe inovatii. De exemplu, franarea electrodinamica, prin care motoarele electrice treceau in regim de generator, energia garniturii transformandu-se in energie electrica distribuita inapoi catre reteaua de contact. Locomotivele VL19-27 si VL19-30 au fost reechipate pentru functionarea la doua tensiuni diferite, 1500 si 3000 V. In urma reusitei experimentului, uzina Dinamo a construit primele 12 locomotive de acest fel. Treptat, au fost modernizate atat schema electrica, cat si multe din mecanismele locomotivei.

LOCOMOTIVE-MONUMENT
Locomotivele electrice de magistrala VL19 au fost fabricate pana in 1939. In total, aceasta serie a cuprins 145 de locomotive. Acestea au ramas in exploatare pana la inceputul anilor ’70. Formula osiilor s-a dovedit de foarte mare succes si a fost preluata pe scara larga si la locomotivele produse ulterior. Usor de manevrat si de reparat, aceste locomotive au deschis deplasarea pe multe magistrale feroviare si au devenit o scoala de maiestrie profesionala pentru mecanici si ajutoare de mecanici. In memoria rolului important al locomotivelor din aceasta serie, trei locomotive au devenit monument: VL19-01 in gara Hasuri (Georgia), VL19-35 in gara Perm-II, si VL19-40 in gara Kandalaksa (raionul Murmansk).

DATE-CHEIE
Darea in exploatare	1934
Producator	Uzina Dinamo (Moscova), Uzina de Constructii de Masini din Kolomenskoe
Sarcina pe osie	19 kg
Tensiunea retelei de contact	3 kV
Puterea electromotoarelor	(6) 340 kWh
Masa nominala	114 t
Dimensiuni	– lungime 16.018 mm – latime 3100 mm – inaltime cu pantograful coborat 4900 mm