Reformele feroviare

Ultimul sfert al secolului XX a reprezentat perioada in care s-au reformat retelele feroviare ale multor tari. Schimbarile au fost diverse, cu rezultate diferite.

La inceputul sec. al XX-lea toate tarile cu retele feroviare depindeau in foarte mare masura de stat. Statul fie nationalizase retelele feroviare, ca in Europa, fie reglementa cu mana de fier transportul feroviar, ca in America. Totusi, in ultimul sfert al sec. XX, acest domeniu, candva infloritor, s-a transformat intr-o povara pentru majoritatea tarilor si contribuabililor, aparand necesitatea absoluta de a-l reforma fundamental.
Totusi, reformele nu au fost concomitente, iar rezultatele nu au insemnat in totdeauna succese.

VARIANTA SUEDEZA
Prima reforma europeana (destul de reusita, de altfel) a transportului feroviar a avut loc in Suedia. La sfarsitul anilor 1980, monopolul cailor ferate de stat suedeze s-a transformat in doua societati diferite. Una se ocupa de dezvoltarea si intretinerea infrastructurii feroviare. Cam 26 % din cheltuieli erau acoperite de stat. Cealalta companie se ocupa de transporturile de marfa si pasageri si avea statut de societate comerciala. Din punct de vedere social, e important sa remarcam ca transporturile cu rentabilitate redusa beneficiau de subsidii din partea statutul. In 2001 au aparut in sectorul exploatarii feroviare cateva societati private, specializate pe diferite tipuri de activitati: transport marfa, de pasageri, servicii tehnice si de reparatii, obiective imobiliare feroviare etc.
Particularizarea acestui model este mentinerea simultana in domeniu a societatilor comerciale conexe si a reglementarilor statale (principalele companii feroviare au ramas in proprietatea statului). Rezultatul a fost imbunatatirea sistemului feroviar, in general, si a calitatii serviciilor de transport de pasageri si de marfuri.

TENTATIVA NEREUSITA
Reforma inceputa in 1993 in sistemul feroviar britanic nu a adus niciun fel de imbunatatiri. Compania feroviara de stat a fost restructurata. Infrastructura a fost data in administrarea companiei Railtrack.
Statul acoperea cheltuielile de constructie si reconstructie de cai ferate, iar compania trebuia sa acopere toate celelalte cheltuieli din profitul obtinut din exploatarea infrastructurii sau din darea in arenda a proprietatilor imobiliare. Parcul de material rulant a fost preluat de un holding de leasing, care l-a inchiriat transportatorilor de marfuri si pasageri (25 de companii de transport de pasageri si 7 de transport de marfa). Aceste companii obtineau francize pe 7 ani de la serviciul specializat al Ministerului Transporturilor. Acesta stabilea tarifele pentru servicii si distribuia subsidii pentru rutele cu relevanta sociala sau cu rentabilitate redusa. Mai exista inca un serviciu care controla activitatea transportatorilor.
Astfel, s-a creat o structura masiva si un model complicat de interactiune intre companiile de pe piata. In plus, compania Railtrack nu avea drepturi depline de proprietate, se confrunta cu o multime de limitari si interdictii si a devenit neprofitabila. In anul 2000 compania a trecut in administrarea unui consortiu special, cu capital de stat si privat. Totusi, problemele nu s-au rezolvat. Pana la urma, caile ferate au revenit sub controlul statului.

REZULTATE INDOIELNICE
Reforma feroviara din Germania e evaluata in mai multe moduri. Conducerea sectorului si politicienii o considera un succes, care dovedeste ca sectorul isi depaseste performantele trecute, obtinute sub administrarea birocratica; expertii, dimpotriva, cred ca este un insucces si o considera o simpla restructurare. Pasagerii au fost afectati de concedierile de personal feroviar, prin reducerea calitatii serviciilor, disparitia trenurilor de noapte si a altor trenuri pe distante lungi, inrautatirea mersului trenurilor si cresterea continua a tarifelor.

Reforma feroviara germana a inceput in 1994, cand s-a infiintat societatea pe actiuni Deutsche Bahn, care unea Deutsche Bundesbahn (RFG) cu Reichsbahn (fosta RDG) si activele Reichsbahn din Berlinul de Vest. Guvernul a sters datorii de miliarde ale cailor ferate
Aceasta a permis imbunatatirea conditiilor de munca, prin oferirea de salarii negociabile pe piata muncii, in locul celor de functionari de stat, dar, concomitent, s-a redus masiv personalul feroviar. In 1999 la conducerea Deutsche Bahn a venit Hardtmut Medhorn, cu planuri ambitioase de a lista caile ferate germane la bursa ca ,,jucator de nivel mondial”. Cinci departamente ale Deutsche Bahn s-au transformat in societati separate, cu activitati diferite: infrastructura, gari si servicii, comunicatii, asistenta tehnica, siguranta garilor si trenurilor, transportul de pasageri si de marfa. Medhorn a implementat un program strict de economii. S-au inchis multe tronsoane si gari, s-au efectuat reparatii mai rare si slabe ale liniilor si materialului rulant, s-a renuntat la rezervele de material rulant si personal. Intre 2000 si 2003, numarul de gari de marfa cu operatiuni comerciale s-a redus de la 2402 la 1142.

Din 1994 pana in 2006 s-au inchis 455 de tronsoane, cu o lungime totala de 8665 km. Lungimea totala a retelei s-a redus de la 42.787 km la 34.128 km si s-a renuntat la majoritatea garilor de triaj. Din 1996 doar gratie mersului trenurilor si densitatea circulatiei, a crescut cifra de afaceri si numarul de pasageri. In 2007, grupul Deutsche Bahn s-a reorganizat, transferand o serie de functii de la o structura la alta, dar toate societatile-fiica au ramas, practic, in proprietatea statului. Rüdiger Grube, care l-a inlocuit pe Medhorn, orienteaza compania spre castigarea simpatiei clientilor si nu spre listarea la bursa. Deutsche Bahn contribuie anual la bugetul de stat cu cca. 500 de milioane de euro. Unii specialisti considera ca privatizarea integrala a ramurii ar conduce la un aflux mai mare de fonduri spre dezvoltarea si modernizarea retelei feroviare.